PROLOGO

Se pretende que sea éste un espacio dedicado a entretener y deleitar (... a través de la fotografía fundamentalmente) ... a dar a conocer (...o traer al recuerdo) ciertos monumentos o espacios situados en el término o cercanías de Lahiguera. ...a llamar la atención por el estado de abandono y deterioro de muchos de ellos, ...y si llegara el caso, a remover la conciencia de todos los que somos "herederos" de tales monumentos y espacios, y que con nuestra aportación ayudásemos a la conservación de los mismos.

martes, 5 de enero de 2021

EL PUENTE ROMANO DEL ARROYO SALAILLO DE LAHIGUERA CERCA DE LA CAÑADA REAL DEL SALADO Y DE LA VICARÍA.

ALGUNAS PRECISIONES SOBRE SUS CARACTERÍSTICAS, TIEMPO Y MODO DE CONSTRUCCIÓN.

Parece como si no fuésemos conscientes de la influencia de la cultura que generó Roma en nuestro territorio y en el de toda Andalucía. Es como si hubiésemos olvidado los 800 años que la Bética fue centro de la cultura y económico en todo el gran Imperio Romano, un periodo que comenzó en el siglo III antes de Cristo con la conquista del territorio por las legiones romanas y continuó hasta el siglo V después de Cristo, cuando desapareció en Imperio Romano en Occidente.

La provincia romana de la Bética, comprendía prácticamente el espacio geográfico que hoy ocupa nuestra Andalucía. En una primera división realizada por Augusto de la antigua Hispania Ulterior en dos nuevas provincias, nuestra Andalucía, nace, junto con la Lusitania en la división administrativa realizada. Posteriormente entre el año 13 o 15 a.C. Augusto la dividió en cuatro conventos jurídicos, cuyas capitales se encontraban en Corduba, Astigi, Hispalis y Gades.

Cuando la Bética se convirtió en provincia había alcanzado ya un elevado grado de Romanización, y gozaba, de una situación privilegiada, por haber alcanzado un elevado nivel de prosperidad, disfrutando de una paz duradera. En palabras de Plinio (III, 7), “…la Bética aventajaba a todas las provincias por su rica cultura y por un peculiar y fecundo prestigio”. Todas estas circunstancias movieron a Augusto a considerarla una provincia completamente pacificada y ponerla bajo la autoridad del Senado.

Foto antigua del Puente Romano del arroyo Salaillo de Lahiguera (Jaén). Tomada de Castillo Armenteros, Juan Carlos: "Las vías de comunicación terrestres en al- Andalus y Castilla. Algunas propuestas de su estudio". En Sánchez Terán, S;Balestracci, D; Amalric, JP; Comín, F, y otros: La fundación de espacio histórico: Transportes y comunicaciones. Universidad de Salamanca, 2001, páginas 49 a 103.

En los estudios de Agripa, en torno al año 6 a.C., menciona en la Bética un total de 175 ciudades, de las que 37 poseían el status de ciudad privilegiada. A las que, además, deberíamos añadir las nueve colonias de ciudadanos Romanos que después de la conquista se habían asentado en la misma. De modo que a comienzos del siglo II d.C. la clase dominante de la Bética estaba totalmente romanizada, y de sus gentes nacieron senadores, caballeros e, incluso, los dos primeros emperadores nacidos en las provincias, Trajano y Adriano. Nos interesa recordar al respecto en palabras de Estrabón (III 2,15) cuando, al referirse a los habitantes del valle del Betis, decía:

“Que los Turdetanos, sin embargo, y particularmente los que viven a orillas del Betis, se han adaptado completamente al modo de vida romano e, incluso, han olvidado su propia lengua. La mayoría de ellos han llegado a ser latinos y han recibido colonos romanos, por lo que no están lejos de ser todos Romanos”.

A la llegada de los romanos la Turdetania era ya un país civilizado, con una asentada y floreciente tradición urbana, circunstancia que indudablemente contribuyó a la aparente facilidad con la que la aristocracia indígena y los emigrantes itálicos desarrollaron una elite provincial homogénea. Aunque esta romanización no se produjo de la noche a la mañana, sino que realmente necesitó siglos, tuvo sus comienzos en el siglo III a.C., y no concluyó hasta finales del siglo I a.C.

Puente Romano del arroyo Salaillo de Lahiguera. Foto de Francisco Miguel Merino Laguna en mayo de 2008.

 La Romanización comienza después de la Segunda Guerra Púnica y se desarrolla en un principio en el valle del Betis y en las zonas costeras, penetrando más tarde hacia el interior. Los colonizadores itálicos, principalmente soldados y comerciantes, fueron un importante catalizador en ese proceso romanizador, y ambos colectivos contribuyeron grandemente a la formación de la clase dirigente, formada por una mezcla de elementos indígenas e itálicos. El proceso de Romanización, que estaba ya completado a finales del siglo II d.C., tiene, pues, tres notas distintivas: un comienzo muy temprano (siglo II a.C.), la presencia itálica y la colaboración voluntaria de una aristocracia indígena, con un alto grado de desarrollo cultural y urbanístico.

En la Provincia de la Bética asistimos no sólo a un proceso de Romanización de la aristocracia prerromana o a su sustitución por una minoría dirigente romana, sino a una mezcla gradual de la clase dirigente indígena con los inmigrantes itálicos a lo largo de varias generaciones. No olvidemos que Séneca, Trajano, Adriano, etc., eran descendientes de familias itálicas que previamente se habían establecido en la Bética en una fecha que desconocemos. Algunos de éstos pertenecían ya a la elite romana, otros eran simplemente soldados o comerciantes, cuyos descendientes pudieron alcanzar más tarde los más elevados escalones sociales. A diferencia de los habitantes de las regiones del interior, los pueblos que habitaban la Bética prerromana tenían una elevada cultura. Según Estrabón (III 1,6): “Los turdetanos están considerados como los más sabios de los iberos, utilizan un alfabeto y poseen tradiciones de su antigua historia, poemas y leyes escritas en verso que tienen, según dicen, 600 años de antigüedad”.

Puente del arroyo Salaillo de Lahiguera. Foto de Carmen Montoro.

Los romanos supieron en sus obras arquitectónicas fundir la funcionalidad con la estética, dar solidez y firmeza a sus puentes o increíbles soluciones a los problemas planteados por sus presas y obras hidráulicas, o planificar mediante sus calzadas un auténtico sistema de comunicación entre los más apartados núcleos urbanos de su Imperio.

Los ingenieros romanos introdujeron, junto a otras de menor importancia, tres innovaciones técnicas que revolucionaron el mundo de la arquitectura: el empleo del hormigón masivo de cal, el uso del arco formado por dovelas de piedra asentados previamente sobre una cimbra de madera y, por último, el uso de bóvedas y cúpulas de piedra. De estas tres innovaciones técnicas disfruta nuestro Puente Romano construido sobre el arroyo Salaillo en nuestro término municipal posiblemente en la época tardo republicana.

El hormigón, formado por piedras, arena, cal y agua, abarató considerablemente la construcción de las obras monumentales, como termas, teatros, anfiteatros y circos; el arco de dovelas permitió la construcción de puentes y acueductos de luces de grandes dimensiones; unos puentes cuyos sistemas constructivos pervivirán sin grandes modificaciones hasta el siglo XIX con la irrupción de las grandes estructuras metálicas. Las bóvedas y cúpulas permitieron la creación y desarrollo de un sistema de cubiertas de grandes espacios, con el que sustituían las primitivas estructuras de voladizos sucesivos.

Puente de Alcántara (Cáceres).

Siempre me han atraído los puentes de todas las épocas, pero han sido los puentes romanos los que siempre admiraba (recuerdo el viaje para ver el Puente de Alcántara), siempre me han sorprendido extraordinariamente por muchos motivos, ya fuese por su calidad constructiva, la idoneidad de la solución que aportaban, el atrevimiento técnico, su belleza, la sobria decoración, la modernidad de su tipología, la monumentalidad de la obra, la destreza en la ejecución, la capacidad de dar soluciones desde la observación y experiencia, la cuidada nivelación y exactitud constructiva, la universalización dentro de su imperio de las soluciones constructivas que habían aportado, etc. Cada puente romano fue, es y será un mundo por descubrir, por analizar, por sorprendernos cada vez que nos hemos acercado a ellos, pues nos han mostrado algo que todavía guardaban en su misterio y su silencio, ya que son obras sin papeles, ni recuerdo conmemorativo en muchas ocasiones, que sólo se muestran a los que con interés se acercan a ellas admirándolas. 

Parte lateral izquierda aguas arriba del Puente Romano del arroyo Salaillo de Lahiguera. Foto de Francisco Miguel Merino Laguna de fecha 29 de noviembre de 2015.  

La construcción de los puentes romanos ha sorprendido a los hombres que llegaron a ver, en algún momento histórico, a este tipo de obras fuera de la esfera de la capacidad humana, y a identificarlas como una manifestación de poderes sobrenaturales, que pasaron a ser los llamados “puentes del diablo”, como si fueran construidas por este referido ser maléfico y poderoso personaje extra mundano, temido como ejemplo de dominio sobre la materia y la naturaleza.

Pasados los siglos creció esta admiración, que se transformó en asombro y extrañeza, ya que, desaparecidas y olvidadas las técnicas de construcción de los puentes construidos en la época romana, resultaba incomprensible para los olvidadizos humanos  que tanta grandeza y magnificencia fuesen una obra estrictamente humana. Se les consideraban a los puentes como obras de seres míticos o sobrehumanos como el diablo, que según la tradición popular de muchas zonas fue un constructor de puentes, pero superada esta fase fantástica de tiempos menos cultos, los puentes romanos fueron considerados de nuevo como el ejemplo o paradigma de obra bien construida, resistente y duradera, y esto debe ser un motivo de orgullo para los pueblos donde se hallan, como es el caso del puente romano del arroyo Salaillo de Lahiguera, a pesar del paso de los siglos y el estado de abandono oficial de las autoridades políticas, que a través de los años lo han ignorado. Siempre se dijo que la ignorancia era muy atrevida.

Puente romano del Salaillo de Lahiguera con las aguas estancadas después de las grandes correntías de agua. Foto de Juan José Mercado Gavilán.

La característica más destacable de nuestro puente romano fue durante siglos su pugna con el irregular caudal del arroyo Saladillo, al igual que le ocurre al cauce del río Salado, dependiendo de sus correntías de aguas, algo que en la Península Ibérica siempre han sido impredecibles y virulentas por la variación estacional de los regímenes pluviométricos, que alternan grandes y arrasadoras avenidas en contadas ocasiones, con caudales insignificantes o nulos en su mayor parte del calendario anual. Estas vicisitudes son mayores en los ríos mediterráneos que en los que desaguan en el océano Atlántico, por la diferente pluviosidad de las dos vertientes. En la mediterránea se produce con frecuencia el fenómeno meteorológico de la “gota fría” ahora “Dana”, con intensas precipitaciones en un corto espacio de tiempo, que provocan grandes avenidas con un notable efecto destructor sobre los puentes, mayor en aquellos tiempos en que había menos recursos para defenderlos y evitar que se los llevase por delante.

La ruina y desaparición de los puentes ha sido causada, en muchas ocasiones, por la fuerza arrolladora de las avenidas, a la cual oponen el diseño hidrodinámico de la parte sumergida, su estática firmeza y la incierta capacidad para darles paso bajo sus arcos a las aguas de su alterado curso. Fue la experiencia de los arquitectos romanos, y no sus limitados conocimientos teóricos, lo que les permitió superar con éxito algunas situaciones hidráulicas y estructurales bastante complicadas.

En esta foto de la bóveda el Puente del arroyo Salaillo de Lahiguera se aprecia la corrosión de la piedra arenisca. Foto de Juan José García Berdonces en fecha 9 de octubre de 2016.

Por lo general un puente romano ha perdurado si se edificó en una buena ubicación, con un acertado diseño y una buena construcción. Quizá sean estas las características del nuestro, porque a la vista del escaso número de obras de fábrica reconocidas como romanas en Hispania, aproximadamente unas cuarenta, se pueden extraer dos consecuencias, que podemos simplificar en las siguientes, que  o bien se construyeron pocos puentes de fábrica a lo largo y ancho de Hispania, o que la mayoría de los necesarios para su red de caminos se hicieron con materiales más perecederos como la madera, o bien que muchas de las obras de fábrica han sucumbido ante el abandono, con un deterioro notable y progresivo a lo largo de los siglos.

Conventos jurídicos que los romanos constituyeron en Hispania.

Los materiales empleados en la construcción de los puentes de Hispania eran los materiales que existían en los alrededores del lugar de ubicación elegido para su construcción, que si tenemos en cuenta la división territorial administrativa de Hispania llevada a cabo por Augusto (1), entre el 27 y el 14 a.C., podemos concretar al respecto que la parte granítica de Hispania se hallaba en la Lusitania y parte de la Citerior o Tarraconense, la parte donde abunda el esquisto o pizarra, estaba en la Citerior, y por último, la zona caliza o arenisca estaba en la Baetica y en la parte mediterránea de la Citerior. Por ello nuestro puente romano está construido con roca de arenisca, hecho que se da igualmente, según podemos constatar, en la construcción del templo calatravo de Lahiguera diecisiete siglos después, templo también construido con el mismo tipo de piedra de arenisca o caliza en nuestra villa, características que también se dan en las construcciones de las vecinas Arjona y Arjonilla de la misma zona geológica. La arenisca y conglomerados calizos son otros materiales pétreos que se ven en los puentes de la Baetica como el de Alcantarillas, Los Pedroches y Villa del Río. Son materiales muy fáciles de labrar, pero blandos y por tanto fácilmente erosionables.

Corrosión de las piedras de arenisca de la bóveda del Puente Romano de Lahiguera.

Otros materiales como el hormigón de cal, (opus cementiciae), y el ladrillo, (opus latericiae), fueron materiales auxiliares muy empleados en las construcciones romanas y en particular en los puentes, probablemente ya en el siglo II a.C. EI hormigón se usó para trabar internamente las fábricas de sillería, ejecutado en capas de unos 50 cm de espesor.

Situación actual de la calzada del Puente Romano del Salaillo en fecha 29 de noviembre de 2020. Foto de Antonio Fernández Cortés.

Foto del Puente Romano del Salaillo de fecha 29 de noviembre de 2020 de Antonio Fernández Cortés. En ella se puede apreciar  el hormigón de cal (opus cementiciae) utilizado en su calzada para trabar internamente las fábricas de sillería.

Se supone que el puente romano del arroyo Salaillo de Lahiguera fue una construcción militar, realizada en un lugar donde temporalmente era difícil el paso de los carros y otras máquinas de guerra usados como instrumentos para la conquista del territorio, junto al gran número de soldados guerreros de sus legiones, que pasaron por nuestras tierras en la fase de romanización de la Bética. Nuestro puente se encuentra en un valle donde concurren diversos ríos pequeños y riachuelos, que fluyen en el valle del rio Salado, donde se producen con frecuencia salidas de sus cauces e inundaciones de los terrenos circundantes.

La preparación técnica y organizativa de muchos magistrados y generales romanos era buena, ya que construyeron numerosas obras públicas durante las campañas militares, aprovechando la fuerza de trabajo del legionario (2).

Fue el ejército el único organismo del estado romano que tenía la necesidad indudable de poseer cuerpos de especialistas en la construcción de caminos, puentes, fortificaciones, máquinas de guerra, etc. necesarios para cumplir su misión de conquista y ocupación de los nuevos territorios, faltos de estas obras. Ni el gobierno imperial, ni los provinciales tenían en su organización administrativa cuerpos de profesionales que planificaran o diseñaran las obras públicas. Era el ejército y sus militares los encargados de las obras de creación de las nuevas ciudades (3) y de las obras públicas necesarias en las primeras fases de la colonización, como lo refleja el testimonio del soldado Julio Apollinario que desde el Sinaí escribió una carta a su madre el año 107 d.C., en la que le contaba que le habían ascendido y que gracias a ello había dejado de tallar la piedra, tarea en la que trabajaban todos los soldados. Esta piedra posiblemente iba destinada a la ejecución de calzadas en la recién conquistada Arabia (4). 

Foto de José Miguel Merino Laguna hecha sobre la calzada del Puente Romano del Salaillo en mayo de 2008.

En estas dos fotos de mayo de 2008 de Merino Laguna, se puede apreciar el estado de la calzada del Puente Romano del arroyo Salaillo de Lahiguera en comparación con las dos fotos anteriores de fecha 29 de noviembre de 2020 de Antonio Fernández Cortés.

El propio Vitrubio afirma haber prestado servicio en las legiones de Cesar, en las que debió ocupar una posición de primer plano, dados los profundos conocimientos técnicos que poseía y que refleja en su completa obra.

A lo largo de los siglos los ingenieros romanos fueron fieles al arco de dovelas de medio punto, aunque se produjeron los naturales avances, y a lo largo del tiempo se construyeron puentes más elegantes y esbeltos. Evolución que hace posible seguir comparando dos puentes que aún conservan gran parte de su antigua grandeza: el de Mérida, construido sobre el Anas (Guadiana) a finales del siglo I a.C., con claras influencias republicanas, y el de Alcántara, sobre el Tagus (Tajo) a finales del I d.C., sin olvidar el que cruza el río Tormes a su paso por Salmantica (Salamanca).

Puente romano de Córdoba.
Puente romano de Andújar.

Pero no sólo se construyeron estas tres admirables muestras del desarrollo de la ingeniería romana en la construcción de puentes, y no sería justo dejar de mencionar otras de notable interés e importancia en Andalucía. Por ejemplo, el puente levantado sobre el ancho cauce del río Baetis (Guadalquivir) a su paso por Córdoba, que tiene una longitud de unos 280 metros, luces de unos diez metros y carece de arquillos de aligeramiento. También es notable el puente sobre el Guadalquivir en Andújar, cuyas luces de unos diez metros y sus arquillos de aligeramiento nos permiten suponer que fue construido más o menos en la misma época que el de Augusta Emerita (Mérida).

Ubicación del Puente Romano sobre el arroyo Salaillo de Lahiguera. Foto de Juan José Mercado Gavilán.

El arroyo Saladillo se forma por unos arroyuelos que nacen al Norte de Fuerte del Rey y el antiguo poblado del Berrueco, por las pendientes de unas lomas arcillosas calcáreas, por lo que habitualmente se hablaba de las Yeseras para referirse a ellas, (es un nombre muy significativo que aparece en la toponimia local de Fuerte del Rey y de Lahiguera), que sobrepasan los 500 metros de altitud, como el cerro Cruz de 534 metros de altitud.

Ubicación del Puente Romano sobre el Arroyo Salaillo de Lahiguera.

Las rocas sedimentarias más recientes sobre las que se apoya Lahiguera se formaron hace aproximadamente 5 millones de años, en el periodo del Mioceno superior. Este sustrato rocoso de nuestro término municipal está constituido principalmente por rocas sedimentarias de origen marino que podemos agrupar en cuatro grupos o conjuntos que constituyen nuestro mapa geológico. En principio las margas verdes amarillentas con limos amarillos, y las areniscas calcáreas bioclásticas y margas arenosas constituyen la mayor parte de nuestro término, un espacio en el terreno que se extiende por el norte, este y oeste de nuestro término municipal, hasta el límite de nuestro término municipal con los términos de Andújar y Villanueva de la Reina. Esta clase de tierras rodean nuestro término desde el límite con Andújar, el final del arroyo del Pilar, en dirección al término de Villanueva y el Arroyo del Gato, y el arroyo del Tesoro hacia Villanueva de la Reina. En todo este espacio de terrenos las tierras tienen estas características excepto los cursos de los arroyos citados que arrastraron arcillas, margas y bloques (olistolitos) de margo calizas, areniscas calcáreas y yesos.

El resto de nuestro término continúa con estas características primeras en sus tierras, a excepción de una franja que desde el límite del término con Arjona se va ensanchando hacia el término del límite con Torredelcampo y Fuerte del Rey, con pequeñas zonas de margas blancas arenosas (Formación Blanca) en una zona próxima a Cerro Gordo, que atraviesa el arroyo Donadío y va a terminar casi donde cruza el arroyo del Montejo, al este de la carretera de Jaén, y otra zona al oeste de esta carretera de Jaén, en dirección a la carretera de Arjona.

Alrededores de la cortijada del Peñón de Zafra. En esta foto se observan las tonalidades de las tierras albarizas formadas por margas arcillosas, areniscas calcáreas y yesos, tan características de esta zona geológica. Foto de Juan José Mercado Gavilán.

A continuación de las manchas referidas de estas clases de terreno aparecen arcillas margas y olistolitos o bloques de margo calizas, areniscas calcáreas y yesos en la parte del recorrido del Arroyo Salado de los Villares, en el límite con Arjona, donde desemboca el arroyo de Cuatrocientos en el Salado, también donde más al sur desemboca el arroyo del Pozo de la Pila, y se va agrandando la franja de esta clase de tierras por la zona del arroyo del Montejo en su desembocadura al Salado, la zona del Arroyo Saladillo y parte del recorrido, hacia el sur del término del arroyo Donadío hasta su desagüe en el arroyo Saladillo.

Esta parte sur de nuestro término municipal es geológicamente la parte más antigua de nuestro término, son tierras formadas en el Mioceno medio con una antigüedad de entre 16 y 14 millones de años. En todo este sector meridional del término se localizan, como en unas manchas, unos pequeños afloramientos de tierras, que fueron producto en su tiempo de deslizamientos submarinos, cuando el material deslizado estaba constituido por grandes bloques de rocas calizas, yesos y areniscas, que son los que reciben como grupo el nombre de olistolitos, que los geólogos también denominan con la expresión “Unidad Olistostrómica” (del griego, olistaino=deslizar, y stroma=masas). Es un término que indica una masa plástica más o menos caótica y dislocada, que contiene bloques rígidos de edades más antiguas, coetáneas, o más modernas, deslizada por gravedad hacia zonas inferiores generalmente en un área de sedimentación, y  originada por formaciones más antiguas que aquellas sobre las que se desliza. Sobre esta llamada “Unidad Olistostrómica” se situaron un conjunto de margas arenosas, que se denominan “Formación Blanca”, y que popularmente conocemos como tierras albarizas por su característico color blanquecino, estas tierras se depositaron en estos lugares en el Mioceno medio-superior hace entre 14 y 8 millones de años.

Mapa geológico de la Provincia de Jaén, realizado por el Ingeniero de Minas D. Lucas Mallada y Pueyo en el año 1883.

La Cuenca del Guadalquivir se formó durante el Neógeno como una cuenca periférica al norte de la Cordillera Bética. Constituye una “cuenca de antepaís”, situada entre el frente de la Cordillera Bética (borde activo) y el Macizo Ibérico (borde pasivo). El relleno sedimentario de la cuenca se realizó mientras se estructuraba la Cordillera Bética, entre el Mioceno inferior y el Plioceno. Esta circunstancia ha condicionado una disposición asimétrica de sus sedimentos, de modo que en la mitad norte afloran unidades de carácter autóctono, mientras que en la mitad sur lo hacen unidades alóctonas procedentes del “volcado” de materiales desde el frente de la Cordillera Bética a la depresión. Este conjunto alóctono de materiales se conoce como “Unidad Olitostrómica” y está compuesta esencialmente por materiales béticos mesozoicos y cenozoicos, muy desarticulados y dispuestos caóticamente.

Los arroyuelos de esta parte sur de nuestro término toman una dirección Sur-Norte formando el arroyo Saladillo que toma dirección Este-Oeste para desembocar a la altura de Lahiguera en el arroyo Salado de Arjona que lleva sus aguas al Guadalquivir por la zona donde está enclavada la estación de ferrocarril de Marmolejo. Este cauce del arroyo Saladillo es el que salva el puente romano de Lahiguera.

El nombre de “Salado” y “Saladillo” hace alusión al sabor de sus aguas salobres, con alta concentración de sales de cloruro de sodio, potasio y otras, al erosionar los depósitos de sal de esta zona geográfica, pues muy cerca de su cabecera hay unas salinas que se han explotado hasta hace pocos años. Recordemos que en Lahiguera vive una familia cuyo cabeza de familia procede de Fuerte del Rey y se le apoda “el salinero” por el motivo de que el mismo en su juventud y sus antecesores tuvieron esa actividad laboral hace tan solo unas decenas de años.

Cauce del arroyo Saladillo con salinas, aguas más arriba de donde se encuentra el puente. Foto de Juan Vicente Córcoles.

Sobre la explicación de las aguas salobres en esta zona, hay que decir que existe una unidad geológica denominada “Unidad Alóctona del Guadalquivir”, ubicada entre los relieves subbéticos y los sedimentos terciarios de la Depresión del Guadalquivir, que contiene yesos y sales halógenas (cloruro de sodio, potasio y otras).

Todos los arroyos procedentes del sistema Subbético y los que vierten sus aguas al Guadalquivir la atraviesan, por lo que las aguas son salobres. Una Unidad Alóctona se localiza desde el término del municipio de Larva hasta prácticamente Gibraltar. Parece ser que en la provincia de Jaén el contenido en sales es mayor. Ha habido explotaciones de sal en Larva, Peal de Becerro, Jódar, Torrequebradilla y Santiago de Calatrava, y Fuerte del Rey, todas ellas en Jaén.

El puente romano de Lahiguera se encuentra totalmente aislado, su calzada se pierde entre olivos, está sin camino hoy, del que fue paso durante siglos en el llamado “Camino de Jaén” y la Vereda Real, que en principio solo fue un camino de tierra, antes rodeado de tierra de cereales y hoy rodeado de olivares, que han convertido el término en monocultivo incluso en zonas menos apropiadas.

Foto del puente romano de Calamocha, un resto del itinerario de la vía romana que iba desde Castulo a César Augusta (Mérida). Esta restauración puede ser el modelo de lo que debe hacerse para restaurar nuestro Puente Romano del Salaillo, convertido así en un entorno cuidado en el que se pueda mostrar la belleza de la obra romana que poseemos.

El gran problema que se plantea es que al no ser declarado “Bien de Interés Cultural” (BIC), no se realiza sobre él ninguna acción de restauración y mantenimiento por parte de las administraciones públicas, y con frecuencia llega a taparse en la mayor parte de su estructura con abundantes brozas, que arrastradas obstruyen el paso de las aguas del arroyo y permanecen así estancadas, y como el tipo de piedra de su construcción son las rocas  de arenisca abundantes en nuestro término (arenisca silícea con cemento carbonatado), se deterioran con la humedad mantenida a través de los tiempos; podemos ver como las piedras que se van deteriorando con la reiterada humedad que soportan, con lo que en la bóveda aparecen las piedras descarnadas por sus bordes, aunque también puede ser el efecto de un almohadillado deteriorado por el agua y el tiempo en este tipo de piedra. Recordemos el uso generalizado en los puentes de Hispania de la sillería almohadillada, realizada con mayor o menor protuberancia, con bordes labrados o sin ellos.

Estancamiento de las aguas bajo el Puente Romano del arroyo Salaillo de Lahiguera que provoca la continua corrosión de sus piedras de arenisca.

El puente, como muestra extraordinaria de la construcción romana, debería estar aislado del paso de las aguas y restaurado por manos expertas, para así establecer un espacio en su entorno que mostrase el puente en toda su grandiosidad. Quizá para ello será necesario que la Confederación del Guadalquivir desviase el curso del arroyo Salaillo y quedase aislado de la humedad que cada invierno se produce durante meses en sus piedras. Sería aconsejable una acción conjunta de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía y la Confederación del Guadalquivir u Obras Públicas. Aunque sobre este asunto históricamente nadie se haya pronunciado, incluso los diferentes consistorios municipales se han mostrado ajenos e inoperantes con la situación mantenida ancestralmente. Tan sólo una plataforma de miembros de la sociedad civil higuereña puede ejercer, y mantener ante las administraciones un planteamiento de acciones destinadas a poner en valor la joya histórica que poseemos, y que presionando a las administraciones municipales, provinciales y autonómicas se pueda abordar de una vez la restauración y cuidado de un monumento tan importante para todos nosotros y para el arte.

Esta foto de Antonio Fernández Cortés de fecha 29 de noviembre de 2020, muestra el estado de abandono que sufre el Puente Romano del arroyo Salaillo de Lahiguera.

Situación actual en que se encuentra el Puente Romano del arroyo Salaillo de Lahiguera. Foto de Antonio Fernández Cortés de fecha 29 de noviembre de 2020.
El Puente del arroyo Salaillo de Lahiguera hace unos seis años.

Sobre el cauce del arroyo Saladillo de unos 45 metros, se encuentran sus riberas marcadas más altas con incremento del remonte de su altura para evitar, con las salidas de caja de sus aguas, las habituales  inundaciones, estas últimas fueron unas obras llevadas a cabo por Obras Públicas o Confederación del Guadalquivir en los años 2000-2002, una ocasión en la que algún empleado de Obra Públicas, comentó que la causa del posible futuro atranque y obstrucción del puente de la actual carretera, que por entonces se construía y remodelaba por algunos sectores, podía quedar provocado por la maleza surgida alrededor del puente romano, lo que en el futuro provocaría  problemas circulatorios por el puente próximo de la carretera que une la localidad a Jaén desde Andújar, y planteaba su eliminación para eliminar ese peligro. Alegremente cuestionó que el culpable de tales atranques sería el puente romano, al que se refirió como que con meterle la maquinaria para la destrucción del romano monumento se acabaría el problema, como medida de precaución ante futuras grandes avenidas de aguas pluviales.

Quizá estos pensamientos refuercen la evidencia de la necesidad que los antiguos transitantes del imperio, de paso por este camino, plantearon para la construcción del puente romano, en unos tiempos en los que las lluvias en todo el valle del río Salado serían muchísimo más abundantes, al disfrutar de unas condiciones ambientales más sanas y con los terrenos de su entorno poblado por multitud de árboles naturales tan propios de otros tiempos, cuando una ardilla, se decía, podía cruzar España de extremo a extremo sin pisar tierra.

Mapa de carreteras de la provincia de Jaén

Este camino que une Andújar con Jaén fue considerado un camino muy secundario hasta bien entrado el siglo XX y tenemos que ver la cartografía histórica para saber que no existía como camino provincial o carretera y sí como una vía pecuaria.

En la memoria sobre el estado de las Obras Públicas en España de 1856 (5), al hablar de las Carreteras de España, de la época anterior a 1749, leemos: “los caminos que antes de transcurrir la mitad del siglo anterior existían en España, no eran más que unas simples veredas, en las cuales se mejoraban algún tanto de pasos difíciles, haciendo en ciertos casos, para salvar los principales ríos, trabajos, como puentes, y algunas otras obras de bastante consideración”. La citada memoria nos habla de los tímidos logros en la época de Carlos III en el que se hacían seis leguas de caminos por año.  Fue en el reinado de Carlos III cuando se restauró el otro puente romano de nuestro termino, que es llamado “El Puente del Gato”, sin saber cuál es la causa de tal denominación, aunque pudo deberse a que el arroyo que salva con su paso tiene el nombre de Arroyo del Gato, quizá porque allí se resguardaba un gato salvaje o montés en algún momento de nuestra historia. Después fue restaurado por Carlos III, según muestra la piedra conmemorativa recientemente recuperada. Este puente fue restaurado por parte del actual concejo municipal, con fondos concedidos por la administración provincial o la autonómica, como resultado de la gestión que antes realizó el anterior concejo, ha sido casi en el límite de su existencia como puente romano, tal como hemos venido mostrando desde este blogs en dos ocasiones.

https://lahiguerajaen.blogspot.com/2011/05/vias-antiguas-puente-del-gato.html  

https://lahiguerajaen.blogspot.com/2014/07/el-puente-del-gato-ano-2014.html 

El Puente Romano del Arroyo del Gato fue restaurado en el año 1778 reinando Carlos III. Así lo muestra esta piedra conmemorativa de su restauración que dice así: + REINANDO NUESTRO C (católico) M (monarca) D. CARLOS III SE HIZO ESTA OBRA EN EL AÑO XX DE SU REINADO A COSTA DE LOS (Bienes) DE PROPIOS Y ARVITRIOS DE (l)OS (concejos) DE VEINTE LEGUAS EN CONT (o)R(no) POR DISPOSICIÓN DEL SUPREMO CONSEJO DE CASTILLA. AÑO DE 1778.

Puente Romano del Arroyo de Gato en Lahiguera, que fue remodelado durante el reinado de Carlos III. Foto del año 1997 realizada por Miguel Ángel Catalán Mercado.
Puente romano del Arroyo del Gato en el año 2019, publicada en el diario Jaén en fecha 16 de diciembre de 2019.

Digamos que se restauraron sus restos poco tiempo antes de su derrumbamiento y desaparición, y que tan solo fue restaurado hace unos meses de este año 2020 en que la pandemia nos acosa. El Puente del Gato está situado en las proximidades de la carretera que nos une a Villanueva de la Reina, y parece que pudo ser atravesado por Aníbal e Himilce y su ejército cuando se aproximaban a Cástulo lugar de nacimiento de Himilce.  

Himilce, princesa íbera hija del rey de Cástulo Mucro.

Himilce fue una princesa íbera, hija del rey Mucro de Cástulo, que se casó con el general cartaginés Aníbal allá por el año 220 a de C. Pero, quizá sea menos conocido el hecho de que con este matrimonio Cástulo, importante ciudad del íbera del sur de España en el siglo III a de C. selló una alianza con Cartago al comienzo de la Segunda Guerra Púnica en la que una vez más esta potencia se enfrentaría a la potente Roma.

Emplazamiento de la ciudad íbero-romana de Cástulo.

 Mapa del Reino de Jaén del año 1588 en el siglo XVI, durante el mandato del Obispo de Jaén Francisco Sarmiento de Mendoza, 1580-1595. Es un mapa que está muy bien ilustrado, con los escudos de 18 ciudades o núcleos de población como Alcalá la Real, Andújar, Baeza, La Carolina, Cazorla, Huelma, Jaén, Mancha Real, Martos, Siles, Úbeda, Villacarrillo, etc.

Ampliación del Mapa de 1588, en él aparece Higuera entre el río Salado de Arjona y Villanueva.

En 1799, ya en el reinado de Carlos IV, se da un paso muy importante al crearse el Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales del Reino, para unificar todos los criterios referentes a la construcción de las infraestructuras viarias en todo el reino. Se avanza, pero muy poco a poco, y así en el mapa que ilustra dicha memoria de diciembre de 1855, en lo referente a la provincia de Jaén, solamente existen la carretera de Despeñaperros a Córdoba (la carretera nacional IV, hoy Autovía del Sur), la de Bailén-Jaén hacia Granada, Úbeda a Arquillos, Úbeda a Baeza y Jaén a Mancha Real. Todas las comunicaciones restantes eran caminos carreteros, vías pecuarias y veredas.

Mapa de Gregorio Forst del año 1653. Tomado de Cartografía Histórica Giennense Siglo XVII al XX. Instituto de Estudios Giennenses, Jaén, 2008.

Consultada la Cartografía Histórica Giennense (6) en el mapa de 1653 de Gregorio Forst que primero ilustro el libro de Francisco de Bilches “Santos y santuarios del obispado de Jaén y Baeza” y que un año más tarde acompañaría al libro de Martín Ximena Jurado “Catálogo de los Obispos y Anales Eclesiásticos del Obispado de Jaén”, no hay nada referente a los caminos.

Mapa de Tomás López del año 1787. 

Ampliación del Mapa de Tomás López del año 1787. En esta ampliación se puede ver el camino de Andújar a Jaén  pasando por los poblados de Higuera de Arjona o Andújar, y su paso por cerca Corbul y Peñon de Zafra ,  y continuar por Fuerte del Rey para llegar a Jaén.

En el mapa de Tomás López, de 1787, sí aparecen ya caminos, lógicamente hay ya una funcionalidad ilustrada, figurando el camino de Andújar a Jaén por los poblados de Higuera de Arjona o Andújar y Fuente del Rey.

Mapa del año 1788.
 

Mapa de la Provincia de Jaén de R. Alabern y E. Mabón del año 1847.

En el mapa de 1847, ya con la nueva unidad territorial de la provincia según el Real Decreto del 30 de noviembre de 1833 del ministro de Fomento Javier de Burgos, aparecen los caminos o carreteras de la provincia, estando presente también el camino de Andújar a Jaén. Ya hemos dicho que en la memoria sobre  el estado de las Obras Públicas en España de 1856 al hablar de las Carreteras de España,  de la época anterior a 1749, leemos: “los caminos que antes de transcurrir la mitad del siglo anterior  existían en España, no eran más que unas simples veredas, en las cuales se mejoraban algún tanto de pasos difíciles, haciendo en ciertos casos, para salvar los principales ríos, trabajos, como puentes, y algunas otras obras de bastante consideración”.

Mapa de 1850.

Mapa de la Provincia de Jaén tomado de Mapas Generales de España de Manuel de la Paz Mosquera en el año 1872. 
Ampliación del Mapa de la Provincia de Jaén del año 1872, obra de Manuel de la Paz Mosquera. En él aparecen Higuera de Andújar, Santa Clara, Los Barrios, Corbul, Garcíez , El Berrueco, etc.

Nueva ampliación del mapa de 1872.

El mapa de 1872, obra de Manuel de la Paz Mosquera, pertenece a los mapas generales de España siendo un mapa que está muy bien ilustrado, con los escudos de las ciudades o núcleos de población como Alcalá la Real, Andújar, Baeza, La Carolina, Cazorla, Huelma, Jaén, Mancha Real, Martos, Siles, Úbeda y Villacarrillo, teniendo una detallada información sobre la división eclesiástica, división económica y un estado sinóptico de la provincia. En lo referente a vías de comunicación, establece carreteras de primer, de segundo y de tercer orden, además de carreteras provinciales y caminos vecinales. Aparece nuestro camino, objeto de este estudio sobre el puente romano, entre Andújar y Jaén uniendo los municipios de las villas de Higuera de Arjona y Fuerte del Rey (aquí aparece “Fuerte” y no “Fuente” (como sabemos se produjo el cambio, antes formaba parte de las Fuentes que refiere Ahumada, Ignacio) no logrando precisar si viene como camino vecinal o ya como carretera provincial.

Mapa de la Provincia de Jaén del año 1902, realizado por Benito Chías y editado por Alberto Martín

El mapa de 1902 editado por Alberto Martín en 1902 y realizado por el comandante de ingenieros Benito Chías, aparece la infraestructura viaria dividida en “carreteras en explotación”, “carreteras en construcción” y “caminos ordinarios”. El camino de Andújar a Jaén, viene solamente el tramo de Andújar a Lahiguera en construcción, el resto del camino no aparece ya en 1902.

Mapa de 1862.
Mapa del año 1901.

Mapa de la Provincia de Jaén del año 1910 de R. Jori. 

Ampliación del mapa de la provincia de Jaén del año 1910  de R. Jori.

El camino discurre por una zona que geográficamente es la Depresión del Guadalquivir, llamada genéricamente “La Campiña”. Tierras arcillosas de origen calizo formadas en el Neógeno (último periodo de la era Terciaria) con algunas floraciones rocosas del Triásico (primer periodo de la era Secundaria). Relieve de suaves lomas de cereal y olivo preferentemente, cuya riqueza agrícola ya destacó en la España Prerromana por la localización de núcleos de población ibérica evolucionados de las Edades del Cobre y Bronce como Arjona, Lahiguera, Fuerte del Rey, Cazalilla, que muy bien observó Antonio Alcalá Venceslada (7).

Junto al camino y el puente romano de este estudio, está el cerro Corbún o Corbul, con restos de civilizaciones del Cobre y Bronce y con un posterior asentamiento ibérico, en donde se observa en superficie algunas estructuras pétreas poco definidas y muchos restos de cerámica a torno pintada (8).

Cerro de Corbul o Corbún en las inmediaciones del arroyo Salaillo donde está ubicado el Puente Romano. En la ladera las ruinas del cortijo de Corbul.

En el Cerro de Corbún o Corbul se situó otro poblado que podríamos considerar de una antigüedad cifrada entre la etapa de transición entre la edad del Cobre y del Bronce, según los materiales encontrados en superficie. Este asentamiento está falto de estudio y documentación, por lo que no podemos argumentar demasiados datos de momento. Se deduce que este asentamiento tuvo lugar en el mundo argárico, del que se han encontrado restos en otras zonas de nuestra Campiña. Debió ser una sociedad que alcanzó un alto grado de complejidad en su articulación interna, en la que se puso de manifiesto una jerarquización clara, que podíamos definir como “estatal” de tipo aristocrático. 

Relativamente cerca del Cerro de Corbún o Corbul se encuentra el  yacimiento de La Atalaya que presenta una ocupación en la Edad de Cobre, y tras su abandono se vuelven a producir numerosas ocupaciones en etapas posteriores, generándose así después con el paso de los siglos diversas ocupaciones debidas a sus condiciones de defensa por su altitud.

https://lahiguerajaen.blogspot.com/2017/03/la-atalaya-de-lahiguera-un-complejo.html

El Cerro de la Atalaya en la localidad de Lahiguera (Jaén) es un peculiar e inédito yacimiento recientemente excavado y que ha revelado una coyuntura de abandono excepcional. Se localiza en la confluencia de varias de las vías de comunicación más importantes que tuvo la Alta Andalucía durante la romanización. El yacimiento se corresponde con un gran almacén de carácter comercial que se ha fechado en la primera mitad del siglo I a.C. Entre los materiales que se han documentado destacan las cerámicas de barniz negro,  sus imitaciones, las paredes finas, cerámicas comunes importadas y un interesante repertorio de ánforas regionales e importadas.

Ánforas romanas del yacimiento de La Atalaya de Lahiguera. Pintados en rojo podemos apreciar los tituli picti anotados en ellas.


Plano del habitáculo del Cerro de La Atalaya de Lahiguera, que consta de seís habitaciones, almacen y fuera horno para tostar cereales.

El año 2016 la Revista de Prehistoria y Arqueología (SPAL) de la Universidad de Sevilla, publicaba en su número 25 (2016) un total de 34 páginas (113-147), donde se recopilaba un interesante informe de las excavaciones realizadas por los arqueólogos Barba Colmenero, Vicente; Fernández Ordóñez, Alberto; y Torres Soria, Manuel Jesús. Así como el estudio de las Ánforas republicanas del Almacén Comercial del Cerro de la Atalaya de Lahiguera en  Jaén. Las excavaciones del Cerro de La Atalaya de Lahiguera se realizaron entre los años 2007 y 2013, años en que se produjeron las ampliaciones y modificaciones de nuestros depósitos de aguas potables en el citado cerro.

El texto por su interés es recogido en su totalidad en este artículo, en él se dice:“El yacimiento conocido como Cerro de la Atalaya se localiza en la Alta Andalucía, a escasos 600 m. del municipio de Lahiguera, en la provincia de Jaén. Sus excepcionales condiciones de visibilidad sobre la vega del Guadalquivir y la campiña occidental jiennense han propiciado que el lugar tradicionalmente se hubiera identificado con un recinto de época ibérica (9), e incluso en recientes estudios se ha considerado que se trata de un pequeño recinto de la etapa republicana, relacionado con las llamadas turres baeticae (10).

Las torres de la Bética son yacimientos protohistóricos y romanos, que se caracterizaron por la presencia, en posición dominante, de una construcción de tendencia cuadrangular, rodeada o completada en ocasiones por una o varias líneas exteriores de fortificaciones, construidas con un aparejo descuidado en la mayoría de los casos, aparejo que presenta numerosas variantes, y cuyas dimensiones, que normalmente no exceden de 15 metros de lado, hacen suponer que nos encontramos ante ejemplos de arquitectura militar pero sin que lleguen a formar parte de sistemas más complejos como murallas y con un carácter de edificio más definido. Según A. Ruiz y M. Molinos se trata de asentamientos caracterizados “por ser de pequeño tamaño (0,25 hectáreas), con un bastión exterior y la misma técnica constructiva del oppidum” (11).

Estas torres no fueron objeto de estudio hasta mediados del siglo XX, año que A. García Bellido, un investigador español se planteó una interpretación general de las mismas a partir del análisis de fuentes escritas y de algunos, aunque escasos testimonios arqueológicos tanto del sur de España como del levante peninsular. García Bellido considera que estas torres tendrían una cronología prerromana, siendo “muy anteriores a la dominación cartaginesa y romana”. Los púnicos, en el marco de las operaciones de los bárquidas (de Ánibal Barca), debieron multiplicar su número, de ahí la denominación de turres, specula, propugnacula, praesidia y turres Hannibalis.

Su número e importancia no decrecería en los enfrentamientos entre cartagineses y romanos no con posteridad, debido a las frecuentes luchas que caracterizaron el periodo inicial de la conquista romana. En este contexto, García Bellido realiza una afirmación que no queremos dejar de mencionar: “Las mismas necesidades que obligaron a los indígenas a construir torres- atalayas hicieron que los romanos las conservasen, y aun las repitiesen por lo general, sirviéndose para ello de los mismos procedimientos y formas indígenas. Por ello, en ciertos casos, es difícil saber si se trata de réplicas romanas, pero en todo caso es claro que siguen la vieja tradición local” (12).

Estos núcleos mencionados se completarían con otros núcleos, en una zona más extensa, como Andújar (Isturgi), Mengíbar (Iliturgi), Porcuna (Obulco), Torredonjimeno, Martos (Tucci), Jaén (Aurgi), que entre todos formarían una red de caminos o vías pecuarias que serían utilizadas y definidas por la Mesta como camino propiedad de la Mesta para su uso de transito de ganados en la trashumancia.

Ubicación de La Higuera, Anduxar, Isturgi, Iliturgi, Arjona, Villanueva, Cazalilla, Ntra Sra. de la Cabeza y S. Potenciana en un croquis del siglo XVII, realizado por Ximena Jurado. También viene marcado un Camino Real llamado el Arrecife.

Así pues, en tiempos modernos, el camino unía dos núcleos de población muy importantes, uno Andújar, junto al Guadalquivir, y el otro Jaén, al pie del sistema Subbético. Tanto Jaén como Andújar son puntos de un itinerario más largo, correspondiéndose con la Vereda de Marmolejo, según el mapa de las Vías Pecuarias. A unos metros del puente se cruza otra vía pecuaria que viene en el mapa topográfico como “vereda real de ganados” que sigue el valle del Salado de Arjona-Saladillo en dirección hacia Mengíbar por el Este, y por el Oeste hacia la villa de Marmolejo; todavía a los mayores de Lahiguera se les escucha hablar de la “Cañada Real”. En un mapa de las Vías Pecuarias del término municipal de Andújar viene como “Cañada Real del Salado y de la Vicaria” (13). Aquellas rutas o itinerarios por donde discurría o ha venido discurriendo pretéritamente el ganado, en sus desplazamientos estacionales, fueron conocidas como “vías pecuarias”.

Aquellas rutas o itinerarios por donde discurre o ha venido discurriendo
pretéritamente el ganado, en sus desplazamientos estacionales, son conocidas
como «vías pecuarias»
Aquellas rutas o itinerarios por donde discurre o ha venido discurriendo
pretéritamente el ganado, en sus desplazamientos estacionales, son conocidas
como «vías pecuarias»

Este camino fue el que hizo Antonio Ponz a final del siglo XVIII en su “Viaje de España” (14), comenzando así su carta V: “Amigo: llegué a Andúxar después de haber caminado seis leguas desde Jaén…”. (la legua equivale a 5.572 metros).  Ponz va describiendo el camino, las cortijadas próximas, los lugares por donde pasa, y hace mención a un par de puentes, habla de la tierra de labor que cruza, “continuos sequerales, bien que de tierra excelente para las cosechas de granos cuando las lluvias no faltan a su tiempo”. Extrañamente Antonio Ponz habla sobre la riqueza arqueológica de Arjona, pero no dice nada de nuestro puente romano, un puente que atravesó sin lugar a dudas sobre el arroyo Saladillo, al ser de paso obligado en este antiguo camino. Se entiende que el viajero debió pasar por nuestro término un asfixiante día de la canícula veraniega y no apreció nuestra joya de puente, aunque también es posible que estuviese medio cegado y no lo pudiese apreciar.

Primera página del volumen XVIII terminado y publicado por su sobrino José Ponz en 1794, ya que su tío Antonio Ponz Piquer había fallecido en 1792.

Realizó este viaje por España por encargo de Campomanes a fin de inspeccionar los bienes artísticos en Andalucía que habían pertenecido a la Compañía de Jesús, recién expulsada por Carlos III (1767). Tras realizarlo, Antonio Ponz publicó su Viaje de España, o Cartas en que se da noticia de las cosas más apreciables y dignas de saberse, que hay en ella en 17 volúmenes en forma epistolar que empezaron a imprimirse en 1772 en el taller de Joaquín Ibarra, aunque el autor, por precaución, publicó los dos primeros con nombre supuesto. Su sobrino José Ponz añadió y concluyó, a instancias del duque de Almodóvar, de Eugenio de Llaguno y de Francisco Pérez Bayer entre otros, un decimoctavo volumen que había quedado sin terminar y se imprimió póstumo en 1794 referido a Cádiz, Málaga y otros pueblos de Andalucía. En su obra se deja ver que no le gustaba la situación del campo, porque estaba despoblado y poco o mal explotado, y hacía notar que los mercados interiores estaban mal comunicados.

Mapa Topográfico Nacional de España del Instituto Geográfico del Ministerio de Fomento. Escala 1.25.000. 925-II Lahiguera. Edición 2003 con datos tomados en el 2001 por vuelo fotogramétrico. Se observa vía pecuaria, arroyo y puente romano que viene indicado.

En un mapa de escala 1:400.000 sobre la provincia de Jaén de la Dirección General de Obras Públicas de 1924, nos precisa algo más sobre el camino de Andújar y Jaén. En este mapa ya aparece catalogado como “carretera provincial”, teniendo terminados los tramos de Andújar a Lahiguera y de Jaén a Fuerte del Rey; mientras que el tramo intermedio de Lahiguera a Fuerte del Rey está en construcción y en su recorrido todavía sigue la vía pecuaria medieval en algunos tramos de la nueva carretera provincial. Hemos de suponer que el trazado actual se debe a estas obras que se llevan a cabo en la dictadura de D. Miguel Primo de Ribera, abandonando el puente romano ante el paso de vehículos a motor de medio tonelaje. Sabemos que hasta la década de los años 20 del siglo XX el puente estaba en uso como lugar único de paso. Después de la Guerra Civil el camino siguió siendo de tierra hasta bien entrada la década de los setenta del siglo XX y ya tan solo hace cincuenta años, los pueblos implicados en su uso clamaron por su arreglo, pues la distancia entre Jaén y la comarca de Andújar se acortaba de forma bastante considerable. Siempre se decía en Higuera que los intereses económicos de las poblaciones de otras vías alternativas, impedían que esta carretera adquiriese la importancia que para la economía del transporte nuestra carretera ofrecía. En los años que vivimos se está haciendo la petición por parte de los partidos políticos de las poblaciones de paso para que sea convertida en autovía de doble carril, por el relativo incremento de circulación que en ella se está produciendo, día tras día.

La carretera perteneció a la competencia de la red de la Diputación Provincial, (y con ella no nos fue nada de bien, con frecuencia la carretera se hacía intransitable y se cortaba la comunicación con la capital con alguna frecuencia, de modo que los viajeros éramos testigos de que el mismo empresario de autobuses (Castro) de la línea de autobuses: Jaén, Fuerte del Rey, Higuera de Arjona, Andújar tenía que mandar obreros a arreglar los baches para que los autobuses pudieran abrirse paso, entre bache y bache, cuando eran bastante profundos. Esta situación continuó hasta que la Comunidad Autónoma Andaluza asumió, a partir del año 2003, algunas competencias sobre carreteras, y así en el 2003 pasó a competencia de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, teniéndola como vía autonómica con el nombre de A-311.

Mapa Topográfico Nacional de España del Instituto Geográfico. Escala 1:50.000. 1971. Hoja 925 Porcuna. Se observa muy bien la vía pecuaria (línea punteada) como va paralela a la carretera A-311(en rojo) y el arroyo Saladillo, lugar en donde se ubica el puente.

En este mapa podemos observar el trazado en rojo de la vía autonómica 311. Desde la parte superior de la foto del mapa se puede apreciar el trazo con línea discontinua del camino de Jaén que se marca poco antes del kilómetro 26 con las dos líneas que originariamente continuaban el antiguo “Camino a Jaén” con el cruce del Arroyo Saladillo a través del Puente Romano, muy próximo a la Cortijada del Corbulillo y el Cerro de Corbul de 331 metros de altura.

Así pues, fue como en uno de estos arreglos la carretera cambia a un nuevo trazado, dejando en uso tramos de la antigua vía pecuaria, y en uno de esos cambios se construye un nuevo puente adintelado con vigas de hormigón unos cuantos metros aguas arriba de donde está situado el puente romano, hecho para soportar el tráfico rodado de más alto tonelaje; un trazado antiguo que creemos se mantenía desde los años de la dictadura de D. Miguel Primo de Rivera, dejando a partir de entonces el puente romano en el cauce del arroyo sin camino delimitado de paso, siendo utilizado desde entonces como lugar de paso para agricultores y cazadores que lo cruzan a pie ante la imposibilidad de pasar vehículos a motor, así fue como durante muchos años se mostraba el rastro de los carros, y los que la maquinaria pesada de gradas y brabanes y otras maquinarias de labores agrícolas fueron dejando con el paso de tiempo y de tanta maquinaria nueva de esos años, que pasarían en muchos casos sin el cuidado de levantarlas, con lo que  fueron dejando en sus piedras las huellas de su paso por el puente del que hoy, de cuyos valiosos restos  nos debemos de sentir orgullosos. Consultado un agricultor de la zona por el puente, nos comunicó que por él estuvo pasando maquinaria agrícola y tractores hasta el año 2002, momento en el que se realiza el cauce actual para evita las inundaciones, mejorando dichas obras la visión del puente al quitarle los lodos que el puente había retenido con el paso del tiempo. En este año de 2002 fue cuando el puente romano renace al permanecer en este entorno, en el que se habló de eliminarlo para dar mayor eficacia al movimiento natural de las aguas, e impedir la retención de maleza en ese entorno, de lo cual acusaban al monumento romano.

La primera vez en la que hay constancia de la existencia del puente romano fue a través de la obra ya mencionada, en dicha obra podemos leer: “De un momento pleno de la romanización de la zona se conserva aún en uso el puente junto a Corbún, un puente a dos aguas, muy colmatado hoy día, del que se aprecia tan solo un ojo, aunque por la forma del camino y de algunos sillares de los extremos es posible que tenga tres ojos. Este, junto con la vía a la que pertenece, que hoy no se reconoce, formaría parte de la tupida red de comunicaciones que por medio de calzadas discurrirían por la Campiña de Jaén entre las principales ciudades romanas, en medio de las cuales se sitúa Lahiguera, como Aurgi (Jaén), Tucci (Martos), Obulco (Porcuna) e Isturgi (Andújar)” (15).

El puente de Lahiguera en la obra “Jaén: Pueblos y Ciudades”, tomo IV, página 1610.

El puente es muy sencillo, con dos planos paralelos que definen y perfilan su volumen de construcción; aparentemente es un puente de un solo ojo, de unos 10 metros de luz (Se entiende por “luz”, o “luz libre” de una estructura, la longitud en horizontal de la misma que se encuentra entre dos apoyos verticales), y de sillares a soga, con relleno de mortero romano con cantos rodados y piedras de distinta procedencia de mediano y pequeño tamaño formando el sillarejo, para fortalecer el piso por encima de la bóveda. Destaca el perfil de la bóveda con unos sillares muy bien tallados que dejan la visión de un amplio arco rebajado por las dos caras. Tienen dirección Norte-Sur porque el arroyo transita en dirección Este-Oeste.

Probablemente ya en el siglo II a.C. los romanos empezaron a utilizar la cal como aglomerante para constituir el hormigón en masa o piedra artificial denominado opus caementicium, que se formaba al quemar cierto tipo de calizas y margas, con lo que se obtenían unos terrones de color blanquecino que, una vez molidos y amasados con agua, arena y piedras, se endurecían hasta formar un conglomerado artificial que con el tiempo se hacía cada vez más resistente. El hormigón de mortero de cal era muy resistente, duradero y barato, y su empleo se extendió por todo el mundo romano con gran rapidez, modificando por completo las técnicas constructivas empleadas hasta ese momento. Los ingenieros romanos conocían a la perfección los procesos de fraguado y endurecimiento del hormigón, y por ello seguían una regla de oro, que aún hoy día tiene valor para nosotros: evitar la elaboración de hormigones cuando haya riesgo de heladas o cuando el calor sea excesivo, pues existe el peligro de que la mezcla se quede sin agua suficiente, por evaporización o congelación, con riesgo de impedir el proceso de fraguado y endurecimiento. Con estas palabras lo recuerda Frontino (De aquaeductu Urbis Romae, capítulo CXXIII): “Es necesario una temperatura adecuada para que la argamasa se absorba adecuadamente y se solidifique en un bloque; pues un calor demasiado intenso perjudica al mortero tanto como las heladas”.

Puente Romano sobre el arroyo Salaillo de Lahiguera. A la derecha se ve el Cerro de Corbul o Corbún y a la izquierda arriba las ruinas del Cortijo de La Bobadilla. El puente tiene una fábrica regular de 16,30 metros de largo y 6,80 metros de ancho. En la calzada se pueden apreciar el hormigón en masa u opus caementicium. Foto de Juan Vicente Córcoles.

Este tipo de hormigón se endurece en contacto con el aire, de donde extrae el dióxido de carbono necesario para su conversión en carbonato de cal, regenerando de nuevo la piedra caliza originaria, por lo que estos hormigones no pueden utilizarse en obras que han de permanecer siempre bajo el agua, como sucede en las cimentaciones de pilas de puentes o en los diques portuarios, ya que no pueden obtener el dióxido de carbono.

Nuestro puente romano puede ser el puente de un arco que principalmente se construyó sobre ríos pequeños y arroyos. Son generalmente alcantarillas de poca luz, por ejemplo, los 4,10 m de la de Mérida, 4,40 m en la de Sao Lourenço, los 5,00 m de las dos alcantarillas de Cerezo de Riotirón, alcanzando en algún caso valores importantes como los 9,50 m del puente de Ribeira do Forno y los 7,36 m en el Ponte do Arquinho. Algunos de estos ejemplos (Sao Lourenço, Cerezo de Riotirón y Ponte do Arquinho) presentan la curiosidad constructiva de que el ancho de su bóveda es igual a la luz. Nuestro puente tiene un ancho de 6,80 m, por lo que no puede incluirse dentro de los puentes considerados como alcantarillas. EI ancho de bóveda es uno de los elementos, que, junto con la presencia de almohadillado y la alternancia de hiladas a soga y tizón, hacen lo más característico y definitorio de los puentes romanos, un puente con todas estas características juntas es altamente probable que sea romano.

Ruinas del cortijo de la Bobadilla en las proximidades del puente romano. Foto de Juan José Mercado Gavilán.

Se ha tratado de analizar las luces y los anchos de las bóvedas de los puentes romanos de Hispania, intentando extraer alguna conclusión de los resultados estadísticos obtenidos. Tenemos que reconocer que el estudio de las luces no ha sido concluyente, pues esta dimensión depende casi exclusivamente del tamaño del obstáculo y no de la voluntad de su constructor, pues nunca hemos visto ninguna desproporción o diseño fuera de escala en una obra romana. En cambio, el ancho sí que es bastante concluyente y definitorio pues, como veremos, los puentes romanos son casi siempre anchos, entendiendo por esto que tienen más de 5 m, independientemente del tamaño del obstáculo y de la luz de las bóvedas, y dependiendo de otros factores como la comodidad del tránsito y quizá la categoría del camino. Los ingenieros de aquella época trataban de construir una red viaria fácil de transitar, amplia, con pendientes suaves y obras de paso funcionales. No les gustaba, a la vista de lo realizado, que la vía se estrechase al llegar al tablero del puente. 

En puentes construidos en valles llanos y amplios, como es el nuestro, el de Chaves o el Ponte de Pedra, vemos como se repite un modelo bastante utilizado en Hispania, de numerosos arcos de luces modestas (en torno a los 10,00 m), rasante horizontal y accesos en rampa. La rasante de la calzada es una buena característica de romanidad ya que, o bien son horizontales (la mayoría), o tienen doble pendiente que no supera el 3%.

Las correntías por lluvias abundantes hace que cada invierno y primavera el arroyo Salaillo, al igual que el río Salado crece y se sale de madre, ocasiones en que las aguas avanzan por ambos lados por las llanuras de inundación de gran extensión. Foto de J.J. Mercado.

Desbordamiento del arroyo Salaillo de Lahiguera. Fotos de Juan José Mercado Gavilán.
Garceta en el crecido arroyo del Salaillo de Lahiguera.

En este caso la cuestión hidráulica revestía una menor importancia ya que si el río crecía y salía de madre, las aguas por ambos lados avanzaban por las llanuras de inundación de gran extensión con relación al puente y a una cota ligeramente inferior a la de la calzada del puente, que emergía de las aguas. En caso de que la avenida fuese de carácter extraordinario, el puente era rebasado sin consecuencias, ya que la velocidad de las aguas es habitualmente pequeña por la gran sección inundada. Ha sido una estampa habitual desde mi infancia ver las aguas del arroyo Salaillo o las del Salado de Arjona como se salían de sus cauces e inundaban las grandes superficies de sembrados, hoy de olivos, que se cultivaban en los terrenos agrícolas de sus entornos.

Creemos que los constructores romanos disponían de un conjunto de conocimientos hidráulicos de los puentes que estimamos similar a los que tenían los técnicos hasta el siglo XVII, que requerían como dato previo para la composición de los puentes la información de los niveles alcanzados por las grandes avenidas, y en función de ellos fijaron las rasantes de las plataformas y la longitud total de la obra. En función de ello, procuraron cuidar la cimentación para que no fuese socavada pues los efectos de este fenómeno lo conocían, aunque no supieron resolverlos eficazmente.

En cuanto a la tipología del puente, normalmente lo diseñaron de modo que la bóveda principal fue planteada para salvar el cauce normal y el resto de los arcos lo eran, en algunos casos, siguiendo determinadas proporciones, en relación armónica con la envergadura del puente.

Partes de la estrúctura de un puente romano a las que nos vamos ha referir al explicar las características de nuestro puente romano sobre el arroyo  Salaillo.

Los conocimientos prácticos que poseían les permitían disponer de algunos elementos que mejoraban la hidrodinámica del puente, como los muros de encauzamiento, los tajamares que construyeron en el frente de las pilas, pero no los espolones que evitan los perniciosos efectos de la socavación en la parte aguas abajo.

Desconocemos el nivel de conocimientos que poseían los constructores romanos sobre el comportamiento hidráulico de los ríos a su paso por los puentes, si en sus diseños tenían en cuenta el nivel alcanzado por las crecidas y los efectos reales de las aguas sobre la cimentación o el cuerpo del puente.

Para aumentar la sección de desagüe y disminuir la opacidad de los amplios paramentos de los tímpanos inventaron los arquillos de aligeramiento o desaguaderos, por los atravesaban las aguas de lado a lado. Desconocemos si el puente del arroyo Salaillo de Lahiguera tiene o no arquillos de aligeramiento de agua, aunque algunos expertos se han manifestado por la duda de que a ambos lados del ojo de puente que vemos podría haber otros dos ojos más pequeños colocados a un lado y otro del gran ojo principal, para hacer tal afirmación se basan en la estructura y parte cubierta a ambos lados de su fábrica visible. Entendemos que su propia conservación durante más veinte siglos, demuestra que se diseñó con una buena capacidad de desagüe, deducimos que sin ello habría desaparecido. Es evidente que durante ese largo período de tiempo pasaron fuertes avenidas bajo su arquería. Un problema que ahora lo amenaza y provocará su destrucción si no ponemos medios para su restauración y recuperación.

Puente romano de Mérida (Badajoz).
La capacidad de desagüe que obtenían una vez elegida la disposición del puente, está muy relacionada, desde el punto de vista de la durabilidad de la obra, con la calidad de la cimentación.

Desconocemos el tipo de cimentación que tendrá el puente romano de Lahiguera, pero si conocemos los medios que utilizaban os romanos para dotar a sus construcciones de puentes las cimentaciones adecuadas.

En este caso desconocemos el soporte de cimentación que tenga el puente romano de Lahiguera y sobre la obra no hay tajamares para cortar la fuerza del agua o encauzarla.

Tajamares aguas arriba del puente romano de Bibey (Bibei en gallego), un puente de arco de medio punto situado en el municipio gallego de Puebla de Trives.

Nuestro puente no tiene tajamares, y ello es fácilmente comprensible porque no se entendería su necesidad, los tajamares eran realizados sin duda para incrementar la rigidez y la trabazón de este elemento sometido a la furia de las aguas y a los choques de los materiales, sobre todo de los grandes árboles, arrastrados por las crecidas, situación que no creemos se haya dado en nuestro arroyo del Salaillo con espacios de sedimentación de las agua en la llanura en las crecidas periódicas, aguas no violentas por orografía de su entorno y cierta escasez del arbolado que podía ser arrastrado.

Los tajamares se colocaban en el lado de aguas arriba, raramente se colocaban también del otro lado de aguas abajo. El tajamar tiene usualmente dos formas, aunque la más frecuente era de sección triangular, y de sección semicircular o redondeada, que era menos habitual. Los tajamares eran de sección redondeada o semicircular en los puentes romanos más antiguos, mientras que el los de construcción mas reciente tenían tajamar de sección triangular.

Puente romano del arroyo Salaillo aguas abajo. Foto tomada desde la margen derecha del arroyo, con el cortijo de La Bobadilla en ruinas al fondo. Foto de Juan Vicente Córcoles.

Litológicamente los sillares son de arenisca silícea con cemento carbonatado, del Mioceno Superior (Terciario); es una típica arenisca que se da en el techo de las lomas de Lahiguera, Arjona y Arjonilla (16).

Puente aguas arriba desde la margen izquierda. Foto de Juan Vicente Córcoles.

La fábrica del puente es muy regular midiendo 16,30 metros de largo por 6,80 metros de ancho. Los sillares son muy regulares y bien tallados, midiendo uno de la pared aguas arriba 0.50 por 0,80 metros, o en la pared de aguas abajo 0,43 por 0,75 metros.

Es habitual el uso generalizado en los puentes de Hispania de la sillería almohadillada, realizada con mayor o menor protuberancia, con bordes labrados o sin ellos.

Sillares de la margen derecha aguas arriba con el arranque de la bóveda. Foto de Juan Vicente Córcoles.

Los ingenieros romanos emplearon preferentemente el arco de medio punto o semicircular, aunque, en ocasiones, también utilizaron arcos de directriz segmental o rebajados. Los arcos rebajados transmiten a las pilas empujes horizontales mayores, lo que obligaría a realizar las pilas más robustas. Al contrario de lo que se piensa, los puentes de arcos segmentales o rebajados como nuestro puente romano de Lahiguera, se construyeron tempranamente, en plena época tardorrepublicana, como se ha comprobado en el puente de San Lorenzo en Padova (Italia) por una inscripción conservada en una boquilla lo que ha permitido datarlo perfectamente entre los años 47 y 30 a.C (17).

Puente de Alconétar en Cáceres, modelo de puente de arcos rebajados de la época tardorromana, que suponián un gran ahorro del volumen de sillería en los puentes romanos.

Las ventajas de emplear una bóveda rebajada en lugar de una de medio punto, es que con el modelo de bóveda rebajada en el puente romano se ahorra mucho volumen de sillería, pero los esfuerzos horizontales son mucho mayores, porque seguramente en muchos casos no consiguieron darle a la estructura de los estribos o pilas la masa suficiente para soportarlo.

La diferencia obtenida en el ahorro de materiales es muy notoria, produciéndose un ahorro de la mitad de ellos en el caso de que construyese el puente con el tipo de arco rebajado como tiene nuestro puente romano. Ahora bien, la escasa presencia de este tipo de arco, a pesar de este ahorro evidente, parece demostrar que no fue tenido en cuenta por los ingenieros romanos, quizá por desconocerlo, como puede verse en los espesores del puente de Alconetar (1/6 de la luz), muy gruesos, o el puente de Piedra de Aosta (L=15,15 m y 1,02 m de espesor, por tanto, e/L = 14,85), relativamente estrechos. Creemos que esta tipología de arco de puente rebajado no se desarrolló más por los fracasos que tuvieron por los grandes empujes horizontales que produce.

Sillares de la margen derecha aguas abajo con el arranque de la bóveda. Foto de Juan Vicente Córcoles.

No se conoce el nombre del inventor de esta innovación de la bóveda, que permitía sustituir una estructura de dovelas sueltas, sin argamasa ni cemento alguno, por otra monolítica, y que necesitaba el uso previo de una cimbra de madera. Sin embargo, podemos suponer que los primeros expertos en la construcción de arcos que llegaron a Hispania fueron ingenieros militares, pues las legiones romanas constituyeron en la Antigüedad la primera gran organización supranacional en el campo de la tecnología.

El procedimiento utilizado para la construcción de las arcadas consistía en apoyar sobre las pilas de puentes o acueductos, levantados con anterioridad, una cimbra de madera, resistente y capaz de soportar el peso de las dovelas de piedra hasta la colocación de la última que cerraba el arco. Por ello, la elección de la madera era una cuestión importante, empleándose con preferencia madera de roble, castaño, olmo, haya, abeto o álamo.

Una vez cortado el tronco del árbol en tablones escuadrados, el carpintero los cortaba y ensamblaba las diversas piezas hasta dar una forma adecuada a la cimbra, para lo que se necesitaba un profundo conocimiento de las tensiones producidas en las uniones de la madera a tracción y compresión para construir estables y grandes estructuras de madera de hasta 30 metros de luz. Aunque no ha llegado a nosotros ninguna de estas estructuras, dada su naturaleza efímera, podemos darnos una idea de su aspecto bien por los mechinales, huecos para encajar los tablones visibles aún en las piedras de algunos puentes romanos, como el de Alconétar, bien por los canes, piedras salientes dejadas en voladizo para apoyarlos. Se desconoce cómo realizaban las uniones o empalmes, aunque debían ser semejantes a los usados en la construcción naval, de la que sí tenemos evidencias arqueológicas. La forma más simple es la espiga en forma de cola de golondrina o milano, que se utilizaba para unir dos vigas de madera a tracción.

A pesar de la falta de un conocimiento directo de las cimbras, podemos imaginar cómo era su apariencia gracias a los dibujos y planos de las reconstrucciones llevadas a cabo varios siglos después, pues en las mismas se aprovecharon los canes y mechinales romanos, para apoyar en ellos la nueva cimbra necesaria para la reconstrucción del arco arruinado.

Una vez concluido el ensamblaje de la cimbra era necesario colocarla en la posición adecuada con la ayuda de andamios, máquinas e ingenios para elevarla. Sobre ella se colocaban de manera simétrica las dovelas de piedra, empezando por la parte inferior, hasta completar el arco con la colocación de la dovela central o clave, que convertía una masa inerte de bloques de piedra sueltos apoyados en la cimbra en un arco monolítico y autoportante. A continuación, se procedía a retirar las cuñas de madera que fijaban la cimbra y se desmontaba para ser utilizada en la construcción de un nuevo arco de la misma luz.

Imagen de la construcción del arco del puente romano con el cimbrado de madera.

La construcción de las bóvedas se realizaba con ayuda de cimbras de madera apoyadas en la propia fábrica o en el cauce del río. Cuando el terreno no era tan firme, el método empleado consistía en apoyar la pila sobre pilotes de madera hincados en el suelo con ayuda de mazos o martinetes, y cuyas cabezas se arriostraban con vigas de madera horizontales para conseguir un apoyo más idóneo y una distribución de la carga más homogénea. Solía emplearse la madera de olivo, aunque Vitrubio nos informa de que la madera más apta era la de aliso, ya que además de ser dura resistía bajo el agua sin pudrirse. Una vez aseguradas las pilas, se procedía a labrar los sillares y las dovelas con bloques extraídos de canteras. Los ingenieros romanos utilizaban gran variedad de piedras, desde algunas relativamente blandas, como areniscas y calizas utilizadas para la construcción de nuestro puente, hasta rocas de gran dureza, con tal de que pudiesen tallarse con facilidad siguiendo planos de rotura definidos con anterioridad, como ocurría con el granito, de labra sencilla.

Una vez colocada la cimbra del puente se comenzaba a voltear la bóveda de un arco, colocando simétricamente las dovelas hasta llegar a la clave que cerraba por completo la bóveda. Cuando los arcos tenían luces amplias, se utilizaban varias roscas superpuestas de dovelas, para que la primera rosca resistiese parte del peso de las siguientes, aliviando así a la cimbra, que entonces podía ser menos robusta.

La desaparición en un determinado momento del pavimento de la calzada dejó al descubierto el trasdós de la bóveda de nuestro puente romano, que fue desgastándose por el uso y sobre todo por el paso de los carros cuyas ruedas labraron con el tiempo, profundos surcos o roderas. Aunque a veces sobre la capa de rodadura se tallaban unas roderas, cuya finalidad era guiar las ruedas de los carruajes y evitar que se saliesen de las calzadas y sufriesen algún accidente. Estas roderas se han interpretado erróneamente en muchos casos como fruto del desgaste sufrido por el uso continuado de las vías.

El paso del tiempo y del hombre ha dejado al aire las dovelas del extradós de la bóveda con huellas visibles de marcas longitudinales de tráfico de maquinaria rodada, midiendo algunas dovelas de estos sillares 0,37 por 0,62 metros, 0,39 por 0,85 metros o 0,40 por 0,86 metros.

El sillar dovela central o clave aguas abajo mide 0,42 por 0,70 metros en superficie. La clave es la pieza central del arco que lo cierra y culmina y, normalmente, tiene una altura similar a la del resto de las dovelas, aunque su longitud (la dimensión según la directriz del arco) y espesor es más variable.

La uniformidad del espesor de las dovelas en todo el ancho de la bóveda es una característica de la construcción en época romana, aunque por supuesto no suficiente, pero sí para distinguirlos, sobre todo de los puentes de origen medieval cuya irregularidad es manifiesta. En la mayoría de los puentes romanos de Hispania desconocemos si el espesor de la bóveda es el mismo en toda su anchura, por lo que se analizará la uniformidad del espesor de las dovelas exclusivamente en las boquillas.

Foto tomada desde la margen derecha del arroyo Salaillo aguas arriba, donde se comprueba la sillería del puente bastante afectada. Foto de Emilio López.
La puesta en obra de la sillería se realizaría con medios manuales, con pequeñas carretillas sobre andamios o con sencillos artefactos elevadores como eran los trípodes de madera y cuerdas, tornos a mano y polea (18), muy utilizados en la construcción durante muchos siglos, que les permitía el izado y traslado de los sillares hasta el lugar de colocación. Para levantar los sillares se emplearon unas pinzas, los “ferrei forfices”, cuyas puntas se ajustaban en unos pequeños orificios, de forma redondeada o alargada, que facilitaban la sujeción. En algunos puentes, al igual que en el nuestro, como por ejemplo en el puente de San Miguel, Freixo, Bibei, Lugo o Sao Lourenço, no hemos observado estos orificios ni tampoco salientes que permitiese su izado con cuerdas, aunque pueden tenerlos por las caras ocultas de los sillares.

Para facilitar el manejo de los sillares, una vez izados y depositados próximos a su posición definitiva, y desplazarlos sobre la hilada inferior y ajustarlos a los contiguos se utilizaban palancas de hierro (19), cuya punta se introducía en el interior de unos pequeños agujeros en los bordes de los sillares que facilitaban la acción de la palanca.

EI aparejo de la sillería fue muy habitual que se dispusiese con hiladas alternas de sogas y tizones, tan frecuente que podemos considerarla como una característica fundamental en el intento de sistematización de los puentes construidos en época romana. Era una disposición que mejoraba la trabazón de la fábrica dándole unidad a todo el conjunto. El gusto por los acabados o texturas de las fábricas con la forma conocida por “almohadillado”, en la práctica totalidad de los puentes. Sus diversos tipos han sido estudiados por Lugli (20).

Detalle arco aguas abajo. Dovelas centrales del arco de la bóveda. Foto de Juan Vicente Córcoles.

Fueron los técnicos romanos los que llevaron a la máxima plenitud la construcción de los puentes por medio de arcos de dovelas radiales de piedra, aunque hubo algún precedente en Grecia como el puente de Rodi (21).

Desde época temprana emplearon arcos de medio punto, por ejemplo, en el puente Aemilius (142 a.C.) y en el Pons Mulvius (109 a.C.) construidos sobre el río Tiber en Roma, y sorprendentemente los arcos circulares rebajados, como por ejemplo los varios puentes de Patavium (la actual Padua) (22), como el puente San Lorenzo, el llamado de la Universidad y el puente Molino.
La construcción del primero pudo ser datada, gracias a la conservación de una inscripción en la boquilla del arco central, entre los años 40-38 antes de Cristo. Los arcos rebajados los emplearon, si observamos los puentes conservados, mucho menos por su mayor complejidad constructiva y estructural. En España se han conservado bóvedas rebajadas en el Ponte Pedriña (Ourense) en la vía 18 del Itinerario de Antonino, y en el puente de Alconetar (Cáceres). Nuestro puente romano es igualmente de bóvedas rebajadas, por lo que podríamos tener referencia de su antigüedad, que podía confirmarse como construido a partir del periodo republicano romano o la época tardo republicana.

Foto del Puente Romano de Lahiguera donde se ve con claridad la bóveda rebajada.

Entre las singularidades constructivas de las bóvedas señalamos las siguientes:

Las boquillas de los puentes romanos, en su amplia mayoría, están formadas, más o menos, por dovelas del mismo tamaño (espesor uniforme) cuando coinciden las curvas del intradós y del trasdós. Cuando no es así, las dovelas tienen diferente altura y su trasdós está encajado con las hiladas horizontales de la sillería de los paramentos verticales, como se ve en la Alcantarilla de Mérida. 

Foto de Dovelas no uniformes de la boquilla aguas arriba de la Alcantarilla de Mérida.

El mayor espesor de la boquilla en la zona inferior del arco, ya sabemos que es favorable para la estabilidad del arco cuando la estructura puede arruinarse por el levantamiento de la clave (formación de una rótula en el intradós de la clave) debido al empuje de pilas o estribos, ya que permite el paso de la curva de presiones por el interior de la fábrica y retrasa la formación de rótulas en el trasdós de riñones. Cuando la parte superior del arco tiene mayor espesor se mejora la estabilidad en el caso de colapso por vuelco de riñones y por el hundimiento de la clave, al no resistir las estructuras donde estriban los empujes del arco.

Mayor tamaño de las dovelas en los riñones del puente de Caparra (Cáceres).

En algún caso las dovelas contiguas tienen el trasdós prolongado y enrase horizontal con la imposta, resultando un tramo del trasdós horizontal. Esta singularidad también puede verse en algunos puentes hispánicos como el de Chaves, el de Alcantarillas el puente de Villa del Río o en los desaguaderos del de Vila Formosa, y en otros puentes de Italia como el puente Calamone.

Puente romano de Villa del Río (Córdoba).

En ocasiones la clave se destaca del resto de las dovelas de las boquillas, o bien por su tamaño, como sucede en el puente de Piedra de Aosta, con una longitud triple del resto de las dovelas, rodeada por ambos lados por sendas dovelas de material distinto, de color claro, seguida de otras oscuras y a continuación otras claras, dando un toque estético y colorista no muy frecuente.

Clave de gran tamaño y diversidad cromática de las dovelas del Ponte di Pietra
En algún caso, además del distinto tamaño, se utilizó en la clave un material de mayor dureza, y de distinto color que el resto de dovelas, por ejemplo, en el puente Nona, cerca de Roma en la Vía Praenestina, donde la clave se destaca por su color blanco (travertino) del resto de la fábrica del puente (toba) y por su mayor altura. (Aosta).

Sillares del extradós de la bóveda del puente romano del Salaillo de Lahiguera. Foto de Juan Vicente Córcoles.

Nuestro Puente Romano tuvo pretiles muy bajos del mismo material de piedra arenisca que el puente, según se ve en la fotografía de la obra citada “Jaén, Pueblos y Ciudades” (1997). En ella aparece el puente muy colmatado, apenas se ve la fábrica de las pilas, teniendo en este momento tráfico rodado. Sí son visibles hoy, unos muros de sillarejo de refuerzo del paso, tanto aguas arriba como aguas abajo midiendo 1,10 metros el de aguas abajo margen derecha y 0,90 metros el de aguas arriba también en la margen derecha.

Con respecto a los pretiles, o “parapetti”, en general son muy pocos los puentes que conservan los pretiles originales, formados en su mayoría por sillería o por hormigón. De sillería son los del puente de Augusto de Rimini, formados por piezas verticales de 1,35 m de altura con baquetón, con una inscripción en la parte central, la misma a ambos lados, de mayor altura (1,55 m), en un recuadro enmarcado por bordes moldurados.

Pretiles de época romana del puente de Augusto en Rimini.
De los puentes de Hispania sólo los actuales pretiles de la Ponte Velha de Vila Formosa pueden ser los originales romanos; están construidos con dos hiladas de sillares tumbados, la superior de 1,04 m, encajada en un ligero rebaje de la inferior que es más ancha de 1,15 m sin contar el vuelo de la cornisa, Se trata de un pretil muy ancho y relativamente bajo pues su máxima altura actual es de 0,96 m, aunque en algún punto no alcanza los 0,70 metros.

Pretil con moldura y de gran anchura del puente Velho de Vila Formosa.

Las calzadas de los puentes romanos en Hispania son generalmente amplias, los romanos no desearon estrechar el camino a su paso por el puente, no eran como las calzadas de los puentes medievales posteriores construidos con criterios menos ambiciosos. Resulta por ello que la mayoría de los puentes romanos son puentes generosamente anchos, con bóvedas que superan los 6,00 m (aproximadamente 20 pies) de anchura. EI ancho de los puentes romanos peninsulares oscila entre los 4,60 m del Ponte Freixo y la alcantarilla de Sao Lourenço, a los 7,80 m del Puente de Alcántara.

Los pavimentos de la calzada conservados también son escasos, pues al igual que los pretiles, las losas o losetas son elementos de fácil extracción o derribo (23). Debían tener, como norma general, un pavimento pétreo formado por losas colocadas en espina, como en el puente de Augusto en Rimini, o de losetas de tipo poligonal, como en el pavimento primitivo de Ponte Elio (24). 

La desaparición en un determinado momento del pavimento de la calzada dejó al descubierto el trasdós de las bóvedas, que fue desgastándose por el uso y sobre todo por el paso de los carros cuyas ruedas labraron con el tiempo, profundas roderas, como se observa en las bóvedas del Ponte Freixo, del Ponte do Arquinho (Poçacos) o en las del Ponte de Lima (25). En otros casos se llegó a labrar el trasdós del arco con objeto de rebajar las fuertes pendientes que resultaban al perder la calzada y parte del relleno interior entre tímpanos. Esto sucedió en el francés Ponte Flavio de Saint-Chamas, en el que se llegó a rebajar unos 70 cm el espesor de la bóveda, de 1,02 m, reduciendo éste a 32 cm en la mitad central del arco. Es evidente por su estado de conservación que esta reducción parcial no ha provocado daños al puente, desde el punto de vista de la inestabilidad, quizá debido a la que la luz del arco es modesta, de 10,40 metros.

De la mayoría de los puentes romanos peninsulares desconocemos si tenían o no aceras, la forma y el tamaño de los pretiles y cómo estaba construida y pavimentada la calzada. Esta desaparición es razonable pues son elementos que no ofrecen resistencia al arrastre por las avenidas que, en algún momento de su larga existencia, pudieron pasarles por encima. También la mano del hombre pudo ser la causa de su desaparición, ya sea para reutilizar en otras construcciones los sillares o piedras, o bien por actos vandálicos arrojando al río sus piezas, hecho relativamente corriente en la historia de un puente. 

Foto del muro de la margen derecha aguas abajo del Puente Romano del Salaillo. En ella se ve el sillarejo interior para reforzar el paso del puente. Obsérvese también la salinidad del agua en el cauce del arroyo seco. Foto de Juan Vicente Córcoles.
Otro detalle del muro. A la derecha los sillares, a la izquierda, bajo el escalímetro, el sillarejo. Foto de Juan Vicente Córcoles.

El puente romano del arroyo Salaillo es un buen ejemplo para llegar a conocer la forma en la que el arquitecto o cualquier otro artífice, como miembros fieles de la administración romana, abordaban y realizaban su trabajo de construcción. Eran gentes de acción que por el efecto acumulativo de experiencias lograron crear y hacer en serie unas tipologías de puentes, según necesidad, y unas soluciones constructivas que facilitaron mucho su oficio. Se enfrentaron al mundo físico con un repertorio de recursos ya probados en construcciones anteriores, que les permitía superar el reto de enfrentarse a un gran arroyo o río, con sus características y necesidades a superar.

Aunque el Imperio Romano desapareció hace 1.500 años, gran parte de su ciencia, tecnología, ingeniería y arquitectura forman todavía la base de la tecnología moderna y, por ende, de nuestra vida cotidiana. Hemos visto cómo los ingenieros romanos desarrollaron nuevas técnicas constructivas, como el arco de dovelas de piedra, la bóveda de cañón y las cúpulas de media naranja, el yeso espejuelo y el vidrio soplado, el hormigón de cal y el hormigón hidráulico, una variante del anterior que, gracias al empleo de la puzolana, formaba un mortero con una resistencia de cinco a ocho veces superior a la de los anteriores, muy semejante a los actuales e, incluso, capaz de endurecerse debajo del agua.

Granada 15 de enero de 2021.

Pedro Galán Galán.

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2 comentarios:

jesus.nuevodoncel dijo...

Gracias, Pedro, por tu información tan interesante sobre el puente romano. Muchos pueblos en España presumen de "puentes romanos" de la Edad Media... Y Lahiguera que tiene uno auténtico, parece que lo ignora. Ojalá otros sigan tu estela y se llegue a reconocer como merece.

PEDRO GALÁN GALÁN dijo...

Jesús, no sólo tenemos un puente romano, sino que tenemos dos. El Puente sobre al arroyo del Gato es también en origen un puente romano, que fue restaurado por el rey Carlos III, según queda descrito en la piedra labrada conmemorativa, recientemente recuperada sobre el Puente del Gato, que a continuación te trascribo:
El Puente Romano del Arroyo del Gato fue restaurado en el año 1778 reinando Carlos III. Así lo muestra esta piedra conmemorativa de su restauración que dice así:
+ REINANDO NUESTRO C (católico) M (monarca) D. CARLOS III SE HIZO ESTA OBRA EN EL AÑO XX DE SU REINADO A COSTA DE LOS (Bienes) DE PROPIOS Y ARVITRIOS DE (l)OS (concejos) DE VEINTE LEGUAS EN CONT (o)R(no) POR DISPOSICIÓN DEL SUPREMO CONSEJO DE CASTILLA. AÑO DE 1778.
Muchas gracias por tu comentario.