EL PASO DE LA VÍA IBÉRICA POR NUESTRAS TIERRAS DESDE ARJONA FUE EL PROPÓSITO DE LA CREACIÓN DEL PUENTE ROMANO SOBRE EL SALADILLO.
Desde el Neolítico hasta el siglo II antes de Cristo, los habitantes peninsulares fueron abriendo progresivamente la red de caminos que, más tarde, encontrarían los romanos. Durante este período, que podemos denominar prerromano, se engloban varias fases de desarrollo de las comunicaciones que abarcarían desde la cultura argárica (siglos XV-XI antes de Cristo) hasta los cartagineses, pasando por tartésicos e íberos.
Los primeros caminos que se internaron por la zona del Alto Guadalquivir nacieron de la necesidad de hacerse con metales o de establecer las iniciales relaciones comerciales. Posteriormente, con la generalización de los intercambios (en época ibérica y cartaginesa) los itinerarios se fueron multiplicando y así se conformó una primitiva red, cuyos caminos y sendas aprovechaban los pasos naturales existentes, en la mayoría de los casos se seguían terrenos poco abruptos, como valles fluviales y llanuras de las campiñas.
En época ibérica hemos de destacar fundamentalmente la Vía Heraklea, que tal vez recibe este nombre como un lejano recuerdo de haber sido la ruta de los navegantes y comerciantes griegos en nuestras tierras en el siglo VII antes de Cristo.
La Vía Heraklea o vía de la costa, cuyo trazado bordeaba el litoral mediterráneo-atlántico desde los Pirineos hasta Cádiz, uniendo al país de los iberos con el Norte de la Península Itálica, y el camino del Guadalbullón, por el que posiblemente los bastetanos extendieron su control hacia Mentesa (hoy, La Guardia de Jaén), e incluso Aurgi (Jaén). Más tarde, cuando los cartagineses o púnicos decidieron ejercer el dominio efectivo del territorio peninsular previamente colonizado, se produce la apertura de nuevos caminos y parte de las antiguas rutas debieron acondicionarse y convertirse en caminos relativamente estables.

El camino del Segura, que por el valle del río conducía a Akra Leuke (Alicante) y Carthago Noua (Cartagena), posiblemente abierto por los argáricos y luego utilizado como ruta comercial en época ibérica, fue utilizado por los cartagineses probablemente como la principal vía de acceso a la región minera de Castulo, al menos con Amílcar Barca y Asdrúbal. Posteriormente, con Aníbal, se optará por un camino más septentrional, el “Camino de Aníbal”, que desde Castulo llega a Saetabis (Játiva, Valencia) por Libisosa (Lezuza, Albacete), uniendo el valle del Guadalquivir, por la meseta, con la costa levantina. Cabe la posibilidad de que este camino fuera trazado con anterioridad a los cartagineses o púnicos, que lo acondicionaron para transportar la plata de Castulo a la costa levantina (1).
(1) P. Sillières: Le Camino de Aníbal. Itinerarie des gobeletes de Vicarello, de Castulo à Saetabis, Mélanges de la Casa Velázquez, 13, 1977, página 38.
Por último, la ruta que unía Castulo con Malaca (Málaga) pasando por Obulco, Iponoba (Baena, Córdoba), Egabrum (Cabra) y Anticaria (Antequera, Málaga), se ha constatado a partir de una sorprendente densidad de recintos fortificados conocidos como Turris Hannibalis (2).
(2) Plinio (Gayo Plinio Secundo): Naturalis Historia II, 181.
Estos recintos fortificados tal vez fueron utilizados por los cartaginenses para su vigilancia y defensa, aunque parece ser que existieron con anterioridad a la llegada de ellos. Su existencia se justificaría por la posibilidad de que parte del plomo argentífero de Cástulo saliera por esta ruta para embarcar en Malaca o Málaga.
La penetración del modo de vida romano entre los íberos no fue regular. Los conquistadores se esforzaron en controlar primero las zonas que más les interesaban: la franja costera mediterránea, y los núcleos urbanos estratégicos como Tarraco o Cartago Nova, zonas mineras como Sierra Morena, tierras fértiles como las del valle del Guadalquivir y vías de comunicación como la vía Hercúlea, que recorría la Península desde los Pirineos hasta Gadir (la actual Cádiz) y que rebautizaron como vía Augusta. En el resto del territorio ibérico, los indígenas mantuvieron sus costumbres, instituciones y lengua durante mucho tiempo.
Construcción de las vías romanas. Arqueomania.
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El año 237 antes de Cristo supuso el principio del fin para el mundo ibérico y el resto de culturas peninsulares. En esa fecha, los ejércitos de Amílcar Barca desembarcaban en Gadir dispuestos a ampliar los dominios de Cartago y rellenar sus arcas, vacías tras la derrota sufrida ante los romanos en la primera guerra púnica. Desde allí iniciaron una serie de campañas militares que, inevitablemente, terminaron por enfrentarlos de nuevo con Roma, la otra superpotencia mediterránea. El ataque de los cartagineses o púnicos a la ciudad de Sagunto, aliada de los romanos, sería la excusa para que éstos desembarcaran en Hispania dispuestos a pararles los pies a los norteafricanos de Cartago. Comenzaba la segunda guerra púnica, que tuvo en la península ibérica uno de sus principales escenarios.
A su llegada, los romanos se encontraron en el Sur de la Península con una red de caminos terrestres, más o menos organizada, que seguían pasos naturales, y que, luego, ellos se encargarían de reformar y convertir en una auténtica red de comunicaciones.
La romanización de Hispania
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En esta confrontación, ambos bandos hicieron uso y abuso de los indígenas, en un juego de alianzas y estrategias en el que los indígenas fueron los auténticos perdedores. Porque, tras la derrota cartaginesa, el Senado romano decidió que sus ejércitos no podían abandonar una tierra que se les había revelado como una fuente inagotable de metales, productos agrícolas, guerreros y esclavos. Así empezó una implacable guerra de conquista que duró dos siglos, hasta que en año 19 antes de Cristo cayeron los últimos reductos cántabros y astures. Las ciudades que se resistieron a los romanos fueron destruidas, mientras que las que se entregaron sin lucha fueron respetadas, y la mayoría de sus gobernantes autóctonos, confirmados en sus cargos. La razón es sencilla: los romanos no disponían de personal propio para cubrir todos esos puestos en una nueva administración romana, ni de legionarios suficientes para protegerlos y sofocar las revueltas que su sustitución habría ocasionado. Por lo tanto, la mayoría de comunidades ibéricas siguieron gozando de una autonomía casi total, siempre que cumplieran sus obligaciones, que en esencia consistían en proporcionar plata y hombres a Roma. Precisamente fueron estas élites locales las primeras que adoptaron las costumbres, los nombres y las magistraturas traídas por los romanos; los íberos eran conscientes de vivir una transformación que no tenía marcha atrás. Pero, como decíamos al principio, el proceso de romanización en el mundo ibérico fue irregular. Si en Ilerda se extendía el empleo de nombres latinos, también nos encontramos con un caso diametralmente opuesto. En Arjona (Jaén) se ha excavado la necrópolis de Piquía, datada en la misma época, el siglo I antes de Cristo. En la tumba principal del cementerio, junto a los restos del “príncipe” allí enterrado, se habrían colocado los de un posible antepasado con parte de su ajuar, que incluía seis cráteras, grandes vasos griegos datados en los siglos V-IV antes de Cristo. En este hecho se ha visto la intención de legitimar a los herederos de un antiguo linaje en un momento en el que la romanización avanzaba de forma imparable por nuestros alrededores más próximos.
CARRETERAS | Serie Documental Ingeniería Romana | Hispania Nostra
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Cuando los romanos llegaron a España en el año 218 antes de Cristo con motivo de la Segunda Guerra Púnica, se encontraron que había una serie de caminos naturales frecuentados por los habitantes hispanos en sus continuos desplazamientos de personas y mercancías. Uno de ellos, una antigua vía turdetana, de época tartésica, debió recorrer toda la costa levantina y sería parte de la que luego se llamaría vía Heraclea o Hercúlea.
Movilidad en el mundo antiguo. Ingeniería de las vías romanas.
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El corazón del mundo antiguo era Roma y, como en un organismo viviente, las grandes calzadas constituían sus venas y sus arterias. A través de ellas la capital del Imperio se alimentaba de lo que venía de fuera, devolviendo a cambio para sus habitantes los logros de su civilización más culta. Abriendo caminos nuevos donde antes no los había o renovando los ya existentes, las vías romanas simbolizaban el triunfo del hombre que dominaba a la naturaleza salvaje y llevaba el orden y la civilización hasta el último confín. Por eso se adornaban con arcos triunfales y los puentes salvaban los ríos uniendo las orillas antes irremediablemente separadas.
Dionisio de Halicarnaso y Estrabón decían que la grandeza del Imperio romano residía en sus vías, en sus acueductos y en sus cloacas.
Para un romano estas obras de ingeniería eran superiores a las pirámides de Egipto o a las bellas obras de los griegos, hermosas sí, pero inútiles. En el siglo I antes de Cristo, Vitrubio, autor de un tratado de arquitectura, declaraba que toda obra debía tener los rasgos de solidez, utilidad y belleza. En efecto, las vías romanas muestran la solidez de un trazado bien hecho y la profundidad de sus cimientos; su utilidad no necesita explicación y su belleza proviene de la simetría y el equilibrio de su aspecto.
La construcción de una vía era considerada como una de las empresas más grandes del ser humano, tanto por su utilidad pública, como por las dificultades técnicas que debían superarse para su realización. En época republicana la empresa se concebía como un logro comparable a las mayores hazañas militares, hasta el punto de que la calzada llevaba como memoria perpetua el nombre de su impulsor. Así, Apio Claudio vio inmortalizado su nombre en la vía Apia, la más importante de las vías romanas, que unía Roma con el sur de Italia. Lo mismo sucedió en la península Ibérica con la vía Augusta, que tomó su nombre del emperador Augusto.
El trazado de esta última ruta era probablemente anterior a la conquista romana. Unía las colonias y factorías fenicias asentadas en la costa sur de Iberia, para seguir luego con las colonias griegas de Hemeroscopeion, Ampurias y Rosas hasta los Pirineos. También existía un camino ibero que recorría la costa de Levante; fue el que siguió Aníbal cuando en el año 218 antes de Cristo, tras la caída de Sagunto, se dirigió con su ejército a la península Itálica.
La ruta recibía el nombre de vía Heraclea, por asociación con un episodio de Heracles, Hércules para los romanos. Según el mito, Heracles, en uno de sus doce trabajos, robó los bueyes a Gerión, cuyo reino se localizaba en el sur de la península Ibérica, y luego los condujo por una nueva ruta que partía de Cádiz y recorría la costa mediterránea atravesando los Alpes para llegar a Roma.
Desde el principio de la conquista de Hispania, a finales del siglo III antes de Cristo, los romanos utilizaron la vía Heraclea como ruta militar, hasta que la pacificación del territorio hizo que se acentuara su carácter comercial. En el siglo II antes de Cristo las autoridades romanas hicieron un primer arreglo de esta vía, que es mencionada por el historiador Polibio. Más tarde, el emperador Augusto, heredero de la tradición republicana, se dedicó a reformar y a ampliar las vías romanas ya existentes.
Las Calzadas Romanas Conectando un Imperio
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Una de ellas fue la gran calzada que recorría el este de Hispania, en la que se realizaron importantes reformas en los años en torno al cambio de era. A consecuencia de ello el camino tomó el nombre de vía Augusta, aprovechando que en la propaganda imperial la figura mítica de Heracles se asociaba a Augusto, a quien se presentó como un héroe civilizador que abría nuevos horizontes a Roma.
El geógrafo Estrabón, por esos mismos años, le daba ya ese nombre a la calzada y describía detalladamente su recorrido. Éste coincidía en gran parte con la vía Heraclea descrita por Polibio, aunque se bifurcaba en dos desde la región sur levantina: una variante seguía el antiguo trazado pegado al mar hasta Cádiz y otra penetraba en el interior siguiendo el curso del río Guadalquivir y pasando por los principales centros comerciales de la Bética.
Se daba así una doble posibilidad a lugares como Hispalis (Sevilla), Astigi (Écija), Corduba (Córdoba) o Castulo (Linares), que podían transportar sus mercancías a Cádiz y desde allí a Ostia (el puerto de Roma) por mar, o bien seguir la ruta terrestre hasta Saetabis (Játiva) para continuar luego por la costa. La vía conectaba, pues, lugares mineros (como Cástulo) con otros de gran producción agrícola; en consecuencia, vino, olivo, cereales y minería eran las claves de su éxito comercial.
La expansión territorial romana, hacia finales del siglo II antes de Cristo, parece consolidarse con la creación de nuevas formas de explotación agrícola y minera en tierras del Alto Guadalquivir, lo que debió de propiciar la creación de unidades de producción e infraestructuras destinadas a la distribución de mercancías, ubicadas en lugares estratégicos. Seguramente, en un primer momento y en la mayor parte de los casos, los romanos aprovecharían las infraestructuras existentes de las ciudades más relevantes, pero en otros casos debieron construirse ex novo instalaciones y lugares encargados de recepcionar las mercancías derivadas del pago de las diversas obligaciones fiscales, a las que se vieron sometidos los pueblos conquistados.
MINAS | Serie Documental Ingeniería Romana | Hispania Nostra
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De esta forma, el Cerro de la Atalaya se configura como un lugar de tránsito ubicado a escasos 5 km del río Guadalquivir, junto a las principales vías de comunicación y nudos comerciales de la Alta Andalucía: la vía Heraclea y la futura vía Augusta. El río Guadalquivir, sin duda, debió de convertirse en una vía de comunicación rápida desde época muy temprana, reavivada tras la conquista romana y durante la etapa tardorrepublicana.
Con los pocos datos disponibles podemos afirmar que la situación podría ser parecida, a unos entornos agrícolas en las buenas tierras de nuestro término, encontrándonos buena parte de las veces con uillae donde coexistía el olivar y los cereales (principalmente trigo), e incluso, presumimos que se daban otros cultivos y aprovechamientos que no se reflejan en el débil registro arqueológico de superficie, como la vid y las leguminosas, y la ganadería asociada a ellos (ovicápridos y porcino). Las evidencias, aunque pobres, nos llevan a reconocer que la mayoría de las uillae jiennenses desarrollaron una producción diversificada que cubría sus necesidades y, salvo raras excepciones, se orientaba al abastecimiento de mercados locales y regionales. Al menos en la Campiña, los cultivos y el tamaño de las explotaciones (entre las 25 y 50 hectáreas) parecen indicar la ausencia de una agricultura especializada (3).
(3) Choclan, C.; Castro, M.: La Campiña del Alto Guadalquivir en los siglos I-II d.C. Asentamientos, estructura agraria y mercado”, Arqueología Espacial, Vol. 12 (1988), páginas 205 a 221.
En consecuencia, el Alto Guadalquivir fue ajeno al modelo de agricultura orientado a la comercialización que se conocía en el triángulo formado por Corduba (Córdoba), Hispalis (Sevilla) y Astigi (Jaén), la región aceitera por antonomasia (4).
(4) Remesal, J.: La economía oleícola bética: nuevas formas de análisis, A.E.A. 50-51 (1977-78), páginas 87 a 142.
Unir y facilitar el tránsito de nuestros productos agrícolas hacia el imperio, sería la razón de la existencia de la Atalaya como centro de distribución de alimentos e igualmente pudo surgir la necesidad del Puente Romano sobre el “Saladillo”, uniendo Astigi (Jaén), con Cástulo, Obulco, Corduba y el valle del Guadalquivir, río navegable en este tiempo, para el embarque de los productos agrícolas hasta Cádiz.
Puente romano sobre el Salaillo de Lahiguera. |
TÉCNICA CONSTRUCTIVA de una carretera romana
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La idea general que se tiene de una calzada romana es la de una superficie de losas muy perfectamente ensambladas. Esto es especialmente cierto para los tramos urbanos y para las prolongaciones de éstos fuera de las murallas de las poblaciones, allí donde solían alzarse los monumentos funerarios u honoríficos. Según observaciones directas sobre las vías conservadas en Hispania, la capa de rodadura no se realizaba generalmente con grandes piedras, sino con materiales sueltos dispuestos sobre otras capas inferiores que facilitaban el tránsito.
Cómo Se Construyeron Las Calzadas Duraderas en El Imperio Romano.
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IMPRESIONANTE CARRETERA ROMANA
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Esta capa superior de gravas naturales de árido fino o de canto rodado era la más adecuada para las pezuñas de los animales de tiro y favorecía el galope de los caballos y el movimiento de las ruedas de los carros. Este tipo de firme tenía algunos inconvenientes, como el ser polvoriento en tiempo seco.
El viajero se veía afectado por el polvo, incluso estando protegido por un carro cubierto, y sin duda desearía asearse al llegar a las termas de una parada o de una población de importancia. En época de lluvias podían formarse algunos charcos y barro y con el uso se producirían algunas irregularidades que de ningún modo afectarían al tráfico rodado de modo importante. Por el contrario, el mantenimiento de la calzada era relativamente sencillo. Se sabe que la vía Augusta fue objeto de constantes reparaciones sobre todo entre los años 2 antes de Cristo y 97 después de Cristo.
Bajo esta superficie de rodadura había una serie variable de capas, según las circunstancias, hasta llegar a la cimentación de la calzada realizada con piedras irregulares o grandes cantos rodados. Cuanta peor calidad tenía el terreno más importante debía ser esta cimentación. Una vía construida de esta manera resultaba firme y resistente para soportar las pesadas cargas que circulaban sobre ella, sobre todo de metales o elementos de construcción. Ayudaba, además, a que los desplazamientos fueran más veloces y garantizaba una durabilidad considerable, aportando también un efecto de propaganda de cara a los naturales del país, que antes no habrían conocido más que caminos en muy mal estado.
Cada mil pasos (1.478 metros) se levantaban unos mojones oficiales denominados miliarios (miliarium). Tenían forma de columna cilíndrica o de paralelepípedo, y su dimensión era variable, aunque predominaban los de gran altura, que podían alcanzar entre 2 y 4 metros. El texto grabado en los miliarios también podía variar.
Los más simples sólo consignaban el número de millas, pero la mayor parte de ellos proporcionaban otros datos importantes, como el lugar de origen de la vía, el nombre del magistrado o emperador que la había construido o reparado (en el caso del emperador se indicaban sus títulos), las características específicas de la calzada, los nombres de las personas encargadas de llevar a cabo las reparaciones o de su mantenimiento, e incluso la cantidad invertida en la construcción o reparación y su procedencia.
De este modo el miliario no sólo ofrecía una información práctica, sino que también era un excelente instrumento de propaganda. En el año 20 antes de Cristo, Augusto erigió en el Foro Romano el Miliarium Aureum o miliario de oro, una enorme columna con los nombres de las principales ciudades del Imperio y las distancias que las separaban de Roma.
Precisamente relacionados con estos miliarios están los llamados Vasos de Vicarello, que nos ofrecen la descripción más completa de la vía Augusta. Estos vasos, de entre diez y quince centímetros de altura, aparecieron en el año 1852 en Aquae Apollinares, un lugar termal que hoy se llama Baños de Vicarello, cerca del lago Bracciano, unos 30 kilómetros al norte de Roma. Se trata de cuatro vasos de plata que probablemente ofreció un viajero gaditano como ofrenda a Apolo. Su forma es cilíndrica y están grabados en la parte exterior a cuatro columnas, separadas por pilastras jónicas que terminan en capiteles corintios.
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Distribución de las calzadas romanas en Hispania. |
En ellos se describe un itinerario de Gades (Cádiz) a Roma indicando las 106 paradas intermedias (mansiones) y la distancia entre ellas, aunque el texto del itinerario de los cuatro vasos presenta ligeras variaciones entre sí. La forma cilíndrica de los vasos es similar a la de los miliarios y por eso se piensa que se tomó como modelo una columna situada en Gades que, a modo de miliario general, daría información a los viajeros sobre el conjunto de la vía. Los tres vasos más parecidos entre sí se fecharon a comienzos del gobierno de Augusto, mientras que el cuarto, más pequeño y de escritura menos elegante, podría datarse a finales del gobierno de Augusto o principios del de Tiberio.
El viajero que siguiera el itinerario de la vía Augusta desde Cádiz hasta los Pirineos debía recorrer más de 1.500 kilómetros; a razón de 25 o 30 kilómetros diarios si se viajaba a pie, ello suponía dos meses de viaje. Una distancia y un tiempo considerables si pensamos que un barco que navegase de Cádiz a Ostia, el puerto de Roma, realizaba la travesía en siete días con buen tiempo.
El recorrido de la vía empezaba en Gades y en principio discurría por la provincia de la Bética, enlazando las cuatro capitales de sus distritos (Gades, Hispalis, Astigi, Corduba) y Cástulo. La zona de esta última ciudad estaba dedicada a la minería y necesitaba de la vía Augusta para el transporte de su producción. La vía continuaba por las actuales provincias de Ciudad Real y Albacete con etapas intermedias hasta llegar a Saetabis (Játiva), ya en la actual Comunidad Valenciana.
La calzada atravesaba las tierras levantinas, estableciéndose unos ramales secundarios que partían de la vía principal. Estos ramales se dirigían a los asentamientos y ciudades del interior o a la costa. Tras pasar Sagunto, se adentraba en Cataluña pasando por Dertosa (Tortosa) y llegando a Tarraco (Tarragona), capital de la provincia tarraconense, una de las ciudades romanas más importantes de Hispania, en la que el mismo Augusto llegó a residir por un tiempo durante las guerras Cántabras (desde el año 29 al año 19 antes de Cristo).
Aunque los Vasos de Vicarello no la mencionan, la vía Augusta, o alguno de sus ramales, debía pasar también por Barcino (Barcelona). Desde allí, a través de Gerunda (Gerona), la vía cruzaba los Pirineos probablemente por el Coll de Panissars, donde se han encontrado los restos de los Trofeos de Pompeyo, un monumento erigido en el año 71 antes de Cristo para celebrar las victorias de quien fuera uno de los más grandes generales de Roma. Se sabe que Julio César construyó un altar en la zona, aunque no se han hallado sus restos. En los Pirineos la vía Augusta daba paso a la vía Domicia, que seguía el camino hacia Roma.
En este largo itinerario los viajeros podían detenerse al final de cada jornada en alguna de las mansiones o paradas de la vía Augusta que figuran en los citados Vasos de Vicarello. Estas mansiones coincidían a veces con ciudades o poblaciones de diversa magnitud, y otras simplemente eran edificios junto a la vía que cumplían las funciones de descanso y avituallamiento. El caso de Epora (Montoro, Córdoba), dedicada en época a romana a la explotación de las minas de plomo y cobre de sus inmediaciones y al cultivo de cereales y olivo, es significativo al respecto.
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Mapa de calzadas romanas en Hispania. |

En dos de los Vasos de Vicarello el nombre de la población de Epora es sustituida por Ad Lucos, que significaría “en el bosque” o “en la arboleda”. Esto haría referencia a que posiblemente la vía no pasaba por la población, que está en un lugar elevado, sino por sus inmediaciones, donde habría un lugar con árboles y una posada para los viajeros.
Los Vasos de Vicarello o Apollinares fueron fabricados entre los reinados de Augusto y Tiberio (siglo I d.C.).

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Primer Vaso de Vicarello. |
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Segundo Vaso de Vicarello. |
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Tercer Vaso de Vicarello. |
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Cuarto Vaso de Vicarello. |
Los Vasos de Vicarello fueron descubiertos en 1852 en las termas de Aquae Apollinares (Bagni de Vicarello, Lazio) situadas a 30 kilómetros al norte de Roma a orillas del lago Sabatini junto con otros objetos de oro, plata y bronce así como 1.400 monedas fundidas y varios miles de monedas acuñadas; todo ello ofrendas votivas a Apolo, dios que vigilaba la salud de los viajeros, las ninfas y otras divinidades. Hoy conservadas en el Museo Nazionale Romano de Roma.
Los vasos presentan la forma de un milario idéntico al que aparece en las monedas de L.Vinicio conmemorando la reparación de la Vía Flaminia. Se piensan que son exvotos arrojados a las fuentes termales y salutíferas por algún viajero que iba de Gades (Cádiz) a las Aquae Apollinares buscando una curación a sus males. Se suponen fabricados en Gades, como, una posible teoría o hipótesis; para los enfermos del Asklepeion de Gades, que buscarían una curación de sus males, en estas lejanas termas de Vicarello, pudiéndose utilizar durante el viaje a modo de “Guía o plano de Carreteras”.
En la superficie de cada uno de estos vasos, aparece la descripción completa del itinerario que unía Gades (Cádiz) y Roma, conocido como la Vía Augusta, la antigua Vía Heraklea griega con sus 1.840 millas de longitud (1 milla=1.481m.), se enumeran la serie de Mansiones, entre 104 y 110 etapas, señalando las distancias parciales entre ellas de manera que conocían el lugar donde poder descansar en tan largo viaje. Salvo pequeñas variantes en las distancias y la ortografía, los 4 vasos tienen el mismo itinerario con las mismas Mansiones. El primer vaso, el de mayor tamaño, nombra las Mansiones en acusativo, mientras que los otros tres lo hacen en ablativo.
Otra posible teoría o hipótesis de que estos objetos son la ofrenda a Apolo por un viajero gaditano con ocasión de un viaje a Roma. La imaginación puede dar cientos de buenas hipótesis, sin que jamás podamos dar por buena o mala ninguna de ellas.
Según reconocidos historiadores como Chevalier y R. Dión, estos vasos señalan la ambición política del Imperio por alcanzar el Atlántico, llegando hasta los límites del mundo, representado en Gades (Cádiz) por las célebres columnas de Hércules.
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Poblaciones romanas que acuñaron monedas. |
En cada recipiente las Mansiones están ordenadas en cuatro columnas, separadas por pilastras con basas y capiteles corintios. El aspecto externo de las piezas recuerda los miliarios, grandes columnas de piedra con información viaria, con la indicación de la época de construcción o reparación, nombre de la calzada, así como el punto de partida y término de la misma, los miliarios se encontraban a lo largo de las vías romanas de todo el Imperio.
En el trayecto hispano se señalan las 44 estaciones que correspondían a la citada Vía Augusta de la que se conservan bastantes miliarios y que se extiende desde Gades (Cádiz) hasta Iuncaria (Figueras).
En este itinerario, los puntos de paradas estaban separados entre sí por el equivalente a una jornada de viaje, esto quiere decir que cada trayecto, realizado en etapas regulares, permitía parar al atardecer. En estas Mansiones se tenía asegurada la posibilidad de cenar y descansar, así como tener atenciones para los animales de tiro o caballería.
Según el reconocido estudio de D. José Manuel Roldán Hervás publicado en “Itineraria Hispana” la relación de Mansiones señaladas en los vasos corresponden a las actuales localidades españolas, salvo las de dudosa ubicación o las todavía no descubiertas.
Características de los vasos:
Vaso nº 1: altura, 15,30 cm; diámetro, 7,7 cm. Plata.
Vaso nº 2: altura, 14,00 cm; diámetro, 7,3 cm. Plata.
Vaso nº 3: altura, 12,30 cm; diámetro, 6,7 cm. Plata.
Vaso nº 4: altura, 9,50 cm; diámetro, 6,8 cm. Plata.
Recorrido del tramo Hispano de la ruta de Gades a Roma según los Vasos de Vicarello.
Cádiz – Jerez – Sevilla – Carmona – Écija – Córdoba – Montoro – Linares – Zadorio – Lezuza – Chinchilla – Almansa ¿? – Xativa – Alcira – Valencia – Sagunto – Cabanes – Tortosa – Coll de Balaguer – Tarraco – Sabadell – Breda – Girona – Figueres – Narbona.
Las 44 mansiones desde Gades (Cádiz) a la Figuera (Iuncaria) son las siguientes:
1. AD PORTUM (CASTILLO DE Dª BLANCA – JEREZ DE LA FRONTERA)
2. HASTA (MESAS DE ASTA – JEREZ DE LA FRONTERA)
3. UGIA (CABEZAS DE SAN JUAN O TORRES DE ALOCAZ O EPERA)
4. ORIPPO (TORRE DE LOS HERBEROS)
5. HISPALIM (SEVILLA)
6. CARMONE (CARMONA)
7. OBUCLA (MONCLOVA)
8. ASTIGI (ÉCIJA)
9. AD ARAS (NO SE CONOCE)
10. CORDUBA (CÓRDOBA)
11. AD DECUMO (VILLAFRANCA DE CÓRDOBA, ALCOLEA O VILLARRUBIA)
12. EPORA (MONTORO)
13. UCIESE (MARMOLEJO)
14. AD NOVLAS (VILLANUEVA DE LA REINA, ANDÚJAR, BAILEN)
15. CASTULONE (LINARES)
16. AD MORUM (NAVAS DE SAN JUAN)
17. AD DUO SOLARIA (ZADORIO)
18. MARIANA (PUEBLA DEL PRÍNCIPE)
19. MENTESA (VILLANUEVA DE LA FUENTE)
20. LIBISOSA (LEZUZA)
21. PARIETINIS (PAREAZOS VIEJOS)
22. SALTIGI (CHINCHILLA)
23. AD PALEM (¿ALMANSA?)
24. AD ARAS (ENTRE ALMANSA Y MOIXENT O FUENTE LA HIGUERA)
25. SAETABI (XATIVA)
26. SUCRONE (ALCIRA)
27. VALENTIA (VALENCIA)
28. SAGUNTO (SAGUNTO)
29. AD NOVLAS (¿ONDA?) SEBELACI (BETXI)
30. ILDUM (CABANES)
31. INTIBILI (¿TALETS?)
32. DERTOSA (TORTOSA) TRIA CAPITA (PERELLO)
33. SUB SALTU (COLL DE BALAGUER)
34. TARRACONE (TARRAGONA)
35. PALFURIANA (VENDRELL O S. VINCENT DELS CALDERS)
36. ANTISTIANA (LA RAPITA O TORRE VEGUER)
37. AD FINES (MARTORELL O GÉLIDA)
38. ARRAGONE (SABADELL) SEMPRONIANA (LA ROCA O CALDAS DE MONTBUY)
39. PRAETORIO (LLINARS O LA ROCA O CARDEDEU)
40. SETERRAS (BREDA)
41. AQUIS VOCONIS (CALDES DE MALAVELLA)
42. GERUNDA (GIRONA)
43. CINNIANA (entre ORRIOLS Y FELLINES)
44. IUNCARIA (FIGUERES)
45. IN PYRINAEO (COLL DE PERTHUS)
La Mansión número 14. AD NOVLAS (VILLANUEVA DE LA REINA, ANDÚJAR, BAILEN) es la considerada más próxima a nuestro territorio y las numerosas Villae que había situadas en lo que hoy es nuestro término municipal de Lahiguera.
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En este mapa se simplifican las Mansiones que tal como vienen reflejadas en los Vasos de Vicarello estaban establecidas en 44 como hemos comprobado anteriormente. |
Podemos mencionar otras Mansiones, tanto en la etapa francesa como en la italiana.
- NARBONEN (NARBONA)
- BAETERRAS (BÉZIERS)
- FORUM DOMITI (MONTBAZIN)
- NEMAUSUM (NÎMES)
- ARELATA (ARLÉS)
- AQUAE SEXTIAE (AIX – EN – PROVENCE)
- BRIGANTIUM (BRIANCON)
- TAURINIS (TURIN)
- FLORINTIAM (FLORENCIA)
- PARMAN (PARMA)
- BONONIAM (BOLONIA)
- ROMAN (ROMA)
Si tenemos en cuenta que hoy en día la distancia total de Cádiz a Roma es de alrededor de 2.800 km., diremos que recorriendo 25 kilómetros diarios de media, se necesitarían 4 meses para realizar el itinerario, contando con algunos días de descanso.
Sin duda los Vasos de Vicarello o Apollinares son una de las piezas más importantes fabricadas en los talleres de orfebrería de Gades (Cádiz) y marcan la importancia de Gades en la Roma Imperial.
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Carro de una estela funeraria circulando por una vía romana. La grava que recubría estas calzadas favorecía el movimiento de las ruedas. |
No hay que olvidar el correo estatal, “el cursus publicus”, que hacía uso de las estaciones de postas, llamadas mutationes, y de los centros de administración en las principales poblaciones, cuyo uso estaba restringido a los correos oficiales y a funcionarios o personajes importantes que debían contar con un permiso especial.
El viajero privado podía realizar su viaje a pie, pero existían otros medios alternativos más cómodos. La litera (lectica) se empleaba para desplazamientos cortos; al estar provista de cortinas, ofrecía intimidad a sus ocupantes y resguardaba de las inclemencias del tiempo. Los romanos acomodados usaban el caballo o el mulo para dirigirse a sus propiedades, mientras que los agricultores y comerciantes utilizaban mulos y asnos para transportar los productos del campo.
En la antigua Roma existía una gran variedad de vehículos con ruedas cuyos nombres nos han transmitido los textos clásicos, aunque a veces son difíciles de asociar con las representaciones gráficas conservadas. Un medio muy rápido era el cisium, un carro ligero de dos ruedas con capacidad para dos viajeros, que permitía recorrer 56 millas romanas (82 kilómetros) en 10 horas.
El carro denominado raeda, de cuatro ruedas, se consideraba la “diligencia” de la Antigüedad. Para el transporte de mercancías estaba el plaustrum, un carro de gran resistencia tirado por bueyes, mulos o asnos y con sólidos discos de madera como ruedas. El sarracum, de cuatro ruedas, soportaba cargas más pesadas, como sacos de trigo o piedras de las canteras.
Siguiendo el medio de locomoción más adecuado a sus intereses, los viajeros, además de ser guiados por la información de los miliarios y de descansar en las etapas intermedias, podían encontrarse con diversos tipos de monumentos en su viaje. Admirarían la ingeniería de puentes tan impresionantes como el que cruzaba el Betis (Guadalquivir) en Corduba y se encontrarían en su camino con arcos de triunfo que recordaban que la construcción de una calzada se equiparaba a los mayores logros militares.
En la vía Augusta estaba el arco de Jano Augusto, que marcaba el límite de la provincia de la Bética. Se cree que se alzaba a orillas del Guadalquivir o sobre un puente que lo cruzaba. Su nombre, atestiguado en los miliarios, obedece a razones obvias: Jano era el dios de las entradas y salidas (el propio mes de enero, Ianuarius en latín, indicaba la entrada en un nuevo año), y Augusto fue el emperador que lo mandó construir. En la provincia de Castellón destaca asimismo el denominado arco de Cabanes, fechado en la segunda mitad del siglo II después de Cristo, que podría tener una función funeraria o de límite territorial. El más conocido de todos los arcos de triunfo de Hispania, el arco de Bará, se encuentra precisamente sobre la vía Augusta y fue construido en el último cuarto del siglo I antes de Cristo.
Junto a los arcos de triunfo estaban las puertas monumentales de las poblaciones más importantes, que aunaban su carácter defensivo con el propagandístico. Un ejemplo significativo en la vía Augusta lo constituyen las puertas de Carmo (Carmona), calificada por Julio César como una de las ciudades más fuertes de la provincia. Había sido un notable asentamiento cartaginés rodeado de murallas y contaba con un imponente bastión en la entrada que daba a Hispalis (Sevilla).
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Italica fue la primera ciudad romana fundada en Hispania en el año 206 antes de Cristo. |
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Mosaico romano de tipo helenístico encontrado en Itálica, primera colonia romana fundada en Hispania durante la Segunda Guerra Púnica. |
Con la llegada de los romanos las murallas se aprovecharon y se construyó una monumental puerta sobre el bastión cartaginés que causaría la admiración del viajero por su solidez. Se ha conservado el acceso romano, con dos arcos de medio punto y bóveda de medio cañón. Asimismo, sabemos que un templo coronaba la parte superior de la puerta. La salida de la ciudad hacia Corduba contaba con otra puerta monumental estructurada como un arco triunfal con tres vanos y flanqueada por dos torres. La que se contempla en la actualidad es fruto de la restauración de época neoclásica.
Junto a las puertas de las ciudades o cerca de ellas y a lo largo de la vía, los romanos solían construir sus monumentos funerarios, tanto por la necesidad de realizar los enterramientos fuera del núcleo urbano como para que los viajeros admiraran la riqueza de sus propietarios y elevaran alguna plegaria por los difuntos. Un buen ejemplo de ello en la vía Augusta es la famosa torre de los Escipiones, cerca de Tarraco, construida en la primera mitad del siglo I después de Cristo.
La vía Augusta podía llegar incluso a configurar la estructura de una ciudad, como es el caso de Tarraco (Tarragona). La calzada atravesaba la urbe por delante de la fachada monumental del circo, que todavía hoy podemos contemplar, y la dividía en dos partes claramente diferenciadas: la ciudad alta, con el circo, y el gran foro provincial, lugares directamente relacionados con la administración de la provincia, y la ciudad baja, donde vivía la población de Tarraco y se encontraban el foro de la colonia, el teatro y el puerto.
La crisis del siglo III después de Cristo, y el periodo de la anarquía militar (235-283) hicieron que se abandonaran los trabajos de la conservación de las calzadas, por lo que se han encontrado escasos miliarios de estas fechas. Ello no impidió que las tribus bárbaras que invadieron la Península en el año 264 entraran a través de la vía Augusta, arrasando Ampurias y atacando Badalona, Barcelona, Tarragona e incluso Cástulo. A partir de 409 se multiplicaron las invasiones y saqueos que utilizaron las vías romanas; sabemos, por ejemplo, que los reyes visigodos Ataúlfo y Valia siguieron la vía Augusta hasta Barcelona. De este modo, la vía que había traído la prosperidad y la civilización a la Hispania romana abrió también las puertas a la destrucción y la decadencia.
Como ya hemos dicho, este camino de la Heraclea lo debió transitar Aníbal cuando en el año 218 antes de Cristo, tras la caída de Sagunto, se dirigió frente a su ejército a los Pirineos e inició su marcha hacia Italia. Es el camino por donde desciende el ejército romano desde Ampurias, en el año 217 antes de Cristo, a las órdenes de los hermanos Escipión, hasta llegar a la cuenca del Guadalquivir. En las elevaciones que rodean éste y otros caminos de la época se solían situar unos recintos fortificados a base de grandes piedras irregulares, a modo de torres-atalayas. Son las famosas Turris Hannibalis, citadas por Plinio en su Naturalis Historia, formando parte de un complejo sistema de defensa y comunicaciones de carácter helenístico, que habrían sido incorporado por los pueblos ibéricos a través del transmisor púnico, tal vez con el objeto fundamental de controlar los caminos de salida de los minerales desde las sierras hasta las factorías de la costa.
La famosa vía Heraclea o Hercúlea toma nombre de la leyenda griega según la cual el héroe Heracles condujo por este camino los bueyes robados a Gerión en el sur de la Península ibérica.
Biografía de Polibio
https://www.youtube.com/watch?v=o_tuDtro6Ng
El primer autor griego que cita una calzada que llegaba hasta el Estrecho de Gibraltar desde los Pirineos es Polibio. En su Historia, este gran historiador del siglo II antes de Cristo, que visitó la Península Ibérica con ocasión de la Guerra de Numancia en el año 133 antes de Cristo, hace referencia a la variante que bordeaba la costa peninsular; pero existía otro ramal que discurría más hacia el interior, tal como narra el geógrafo griego Estrabón en su Geografía. Este autor nacido en el año 63 antes de Cristo menciona varias calzadas de época de Augusto, y en especial la más importante, la vía Augusta, cuyo trazado es en gran parte coincidente con el de la vía Hercúlea descrita antes por Polibio, bifurcándose en dos desde la región sur levantina: un ramal seguía el antiguo trazado hasta Cádiz y otro se adentraba en el interior peninsular, hacia el valle del Guadalquivir, pasando por los centros más importantes de la Bética, como Castulo (Linares) u Obulco (Porcuna), para concluir prácticamente junto al Estrecho de Gibraltar.
Esta calzada no comunicaba en sus orígenes Castulo con Corduba, sino que se dirigía más hacia el Sur, dejando a un lado Córdoba para encaminarse hacia el Valle medio del Genil, siendo por aquél entonces Obulco (Porcuna) el auténtico centro y nudo de una serie de vías de comunicación.
Tras la conquista romana, a la vez que la ciudad de Córdoba gana importancia, también lo hacen las rutas que comunican con ella, y es cuando se crea de forma estable un camino que comunicaba Cástulo con Corduba, aprovechando el existente anteriormente hasta Obulco y continuándolo hasta la capital de la entonces España Ulterior. Este camino, que aprovechaba parte de la conocida vía Heraclea, fue durante la República el principal eje de comunicación del Valle del Guadalquivir, y permitía acceder a otras rutas importantes, como la que comunicaba Obulco, Iptuci, Ucubi y Ulía.
La importancia de esta ruta durante el período de La República queda demostrada al ser la vía que facilitó la llegada de César y sus tropas en un tiempo récord desde Roma hasta Munda, en tan sólo 26 días. Gracias a eso, César pudo acabar finalmente con la resistencia pompeyana, que duraba ya décadas. En el reinado de Augusto se iniciaron las obras de acondicionamiento de otro camino que comunicaba Cástulo y Corduba pasando por Epora (Montoro). Determinados trazados del antiguo camino fueron modificados y el camino a Corduba Castulone pasó a desempeñar una importancia secundaria, frente a la alternativa que pasaba por Epora, más corta que la anterior, que de este modo pasó a ser la ruta principal que unía Los Pirineos con Gades, y que a partir de entonces se denominó Vía Augusta.
De todos modos, la antigua Vía Heraclea debió continuar jugando un papel importante dentro de la red viaria de la Bética, como nos lo indica su reparación durante el reinado de Claudio, y el que aparezca recogida en el Itinerario de Antonino, obra que se fecha a fines del siglo III, durante el reinado de Diocleciano. Procedente de Porcuna, la vía Heraclea continúa por el límite entre los términos municipales de Cañete de las Torres y Bujalance pasando por la finca de Valparaíso, donde se localiza un yacimiento que en 1912 Enrique Romero de Torres y Juan Díaz del Moral identificaron como la mansión Calpurniana, que aparece nombrada en la Geographica de Ptolomeo.
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El mapa de España más antiguo conocido, incluido en el Códice Urbinas Graecus 82 de la Geographia de Ptolomeo en griego. Fuente : Biblioteca Apostólica Vaticana. Folios 65v y 66r. |
La contrastación de la lista de las rutas prerromanas con el cuadro de vías romanas conocidas nos permite comprobar, por lo tanto, las transformaciones experimentadas: la mayor parte de las pistas, tras algunas modificaciones, fueron establecidas definitivamente y mejoradas a lo largo del tiempo de la República y el Imperio; las restantes, es probable que sobrevivieran sin notables cambios. Todo apunta a que los romanos hicieron una selección de los caminos de la red anterior y transformaron progresivamente en vías aquéllos que le parecieron esenciales. Por tanto, aprovecharon parte de la primitiva red adaptándola a sus necesidades y la dotaron de un trazado definitivo realizando importantes obras de infraestructura.
En definitiva podemos decir que a los romanos debemos la creación de una verdadera, amplia y organizada red de comunicaciones, si bien es cierto que se asentó sobre la base de los caminos anteriores.
Esta obra, que comienza desde el mismo momento del establecimiento de los conquistadores, y concluye tras cinco siglos, conoció fases de actividad contrastada: fluctuaciones propias del acontecer histórico, pero directamente resultantes de la actitud de cada uno de los dirigentes romanos de turno. Valiéndonos fundamentalmente de los miliarios recuperados hasta hoy dentro de la zona de estudio, podemos aproximarnos a la aportación que supuso cada fase del dominio romano al primitivo viario de tiempos anteriores a su llegada.
Para la época Republicana los documentos literarios (carta de Asinius Pollio, Estrabón y el Bellum Hispaniense), y especialmente los vasos de Vicarello (datados entre los años 30-20 antes de Cristo), constituyen las fuentes de información fundamental, ya que por el momento, no se ha encontrado ningún miliario republicano en todo el Sur peninsular, ni se ha reconocido vestigios de vía alguna, y los únicos testimonios arqueológicos lo constituyen una serie de puentes, entre los que se encuentran el puente de Villa del Río y el puente sobre el Guadalmellato, ambos pertenecientes al camino Corduba-Castulo por Epora (Montoro, Córdoba). De este período conocemos la ruta indicada por los vasos de Vicarello, que se iniciaba por la costa norte levantina, y tras pasar por Tarraco (Tarragona) y Valentia (Valencia) se dirigía hacia el Oeste hasta alcanzar Saetabis (parte de la Vía Heraklea); luego cruzaba la mancha albaceteña hasta Libisosa, donde se orientaba al Sur para, atravesando el Saltus Castulonensis, llegar a Castulo; desde aquí, la vía continuaba, pasando por Epora (Montoro), hasta llegar a Corduba.
El testimonio de Estrabón y del Bellum Hispaniense (5) (5) Estrabón, Geog., III, 4, 9; Bellum Hispaniense, 4,1), indican que no existió un único trayecto entre Corduba y Castulo, pues describen un camino utilizado en el 46 antes de Cristo por César para llegar a Obulco desde Roma, empleando veintisiete días, que en vez de ir próximo al Guadalquivir y pasar por Epora, atravesaba la región de Obulco y Castulo. Entendemos que éste fue el propósito de la creación del puente romano sobre el Salaillo de nuestro término.
Esta ruta se conoce también como “Vía Ibérica” por ser la mejor establecida antes de los romanos.
En definitiva, desde el final de la República existieron dos rutas: una entre Corduba y Castulo, y otra que unía Castulo con el Levante; en ambos casos se trata de caminos preexistentes utilizados por los romanos durante las guerras de conquistas y las guerras civiles.
Aunque las comunicaciones terrestres del Alto Guadalquivir comenzaron a esbozarse en tiempos de César, en realidad, debemos esperar a Augusto para asistir a un verdadero impulso de desarrollo de las vías de comunicación, que permitió perfilar la red de carreteras en sus líneas generales. Su aportación fue determinante, ya que reformó, mejoró y completó la red republicana, siendo el artífice de la transformación más importante: la fijación definitiva de la estructura y los trazados viarios
Es significativa la actividad edilicia y propagandística constatada en los miliarios de Augusto. Se disponen de 47 muestras: 35 corresponden a la Tarraconense y 11 a la Bética (6).
(6) J. Mª. Solana y L. Sagredo: La red viaria romana en Hispania. Siglos I-IV d. C., Valladolid, 2006, página 34.
Una vez pacificada Hispania, movido por el interés de asegurar el dominio sobre las provincias conquistadas y explotar sus abundantes recursos naturales, Augusto llevó a cabo una serie de medidas entre las que se encuentra la reforma administrativa del territorio y el establecimiento definitivo de la red de comunicaciones. El óptimo funcionamiento de la maquinaria política y económica imperial reclamaba una buena red de comunicaciones, no sólo para el propio tráfico de mercancías, sino también para la normal circulación de los correos y funcionarios estatales. Ello mantendría informado al emperador de todo cuanto acontecía en el punto más alejado de sus dominios, facilitaría el cobro de impuestos y el despliegue de tropas, cuando fuera necesario.
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Augusto de Prima Porta, estatua de César Augusto en el Museo Chiaramonti de la Ciudad del Vaticano. |
Con César la transmisión de noticias se hacía a través de esclavos del Estado o militares; no existía un cuerpo regular de mensajeros. La organización augústea supuso la profesionalización de los mensajeros, y el nacimiento del servicio de correos y postas imperiales o cursus publicus. Según la legislación romana, el disfrute de su infraestructura estaba estrictamente restringido a los oficiales, miembros de la administración imperial, al ejército y al transporte annonario. Los particulares rara vez podían hacer uso de estas vías fundamentales y sus establecimientos, y sólo mediante un permiso especial (euectio) concedido, con bastantes restricciones, exclusivamente por el emperador o el prefecto del pretorio. Las personas favorecidas con esta autorización podían viajar en vehículos, albergarse en las posadas de tránsito, e incluso recibir sustento gratuito.
Así pues, el fundador del imperio inició una amplia política de construcción de vías; las dotó de pavimentación, puentes y miliarios; estableció estaciones; creó el cursus publicus; garantizó la circulación con una vigilancia militar distribuida según la inseguridad de cada comarca, etc.
Las fuentes escritas y epigráficas nos transmiten noticias de la existencia de bandas de ladrones y asesinos que asaltaban los caminos provocando muertes y pérdidas de mercancía (7).
(7) Cicerón: Ad Familiares, 10, 31,1; CIL, II, 1389; 1444; 2353.
Para hacer frente a estos ataques existió un sistema de vigilancia viaria. En aquellos puntos específicos, donde el emperador tenía interés en ejercer directamente la guardia, enviaba destacamentos militares con esta misión, como ocurre en Castulo. El hecho de ser centro minero y nudo de comunicaciones le confería una importancia estratégica y económica que explica la concentración de tropas en su territorio: una cohors Seruia Iuuenalis y una vexilatio de la Legio VII Gemina (8).
(8) J. M. Roldán Hervás: Hispania y el ejército romano. Contribución a la historia social de la España antigua, Salamanca, 1974, página 229.
Así fue como se organizó y consolidó una red viaria que se había ido trazando, en gran parte, sobre los caminos por los que se produjo la ocupación militar del territorio, y sobre los caminos anteriores utilizados por indígenas y colonizadores. El resultado fue, dicho en términos modernos, la creación de una red oficial de carreteras del Estado, que supuso un gran desarrollo de las comunicaciones y favoreció la actividad comercial.
Los trabajos augústeos se concentraron en la vía que desde Roma llegaba a Gades, y que más tarde (a partir de Vespasiano) llevaría su nombre: la Vía Augusta. A fines del siglo I antes de Cristo se reafirmó y completó la vía del litoral mediterráneo que partía de los Pirineos y era, en cierto modo, heredera de la Vía Heraklea. Está claro que su recorrido desde Tarraco hasta Saetabis discurría junto a la costa, pero a partir de este punto, y hasta Castulo, la opinión de la investigación se ha dividido en dos posturas según las distintas interpretaciones que se le han dado al ya mencionado pasaje de Estrabón (9). (9) (Estrabón: Geog. III, 4, 9.)
De un lado, están los que piensan que la Vía Augusta continuaba desde Saetabis a Castulo por el viejo camino utilizado por César, y antes por Aníbal (“Camino de Aníbal”); y del otro, encontramos a los que afirman que es el nuevo trazado Carthago Noua-Acci-Castulo, el que debe considerarse la continuación de la Vía Augusta. Dejando a un lado esta controversia, lo que nos interesa es que ambas llegaban a Castulo. La vía que, desde aquí, continuaba por Corduba e Hispalis hasta Gades, siguiendo el camino próximo al Guadalquivir descrito en los vasos de Vicarello, es con seguridad la prolongación de la Vía Augusta, tal como constatan los miliarios.
Los vasos de Vicarello son el texto más completo que contiene la descripción de la Vía Augusta. En el Itinerario Antonino la Vía Augusta en la Bética no se registra como un recorrido continuo sino fragmentado: una vía de Castulo a Corduba, otra de Gades a Corduba por Anticaria, otra de Hispalis a Corduba... Este hecho indica que, en la época en que se redactó dicho itinerario (siglo III), la vía habría perdido su carácter unitario. La administración imperial no pudo mantener mucho tiempo la conservación unitaria de la ruta que pasó a depender de las iniciativas municipales y las comunicaciones regionales acabaron reorganizándose más por el interés de las conexiones locales que por el de los enlaces rápidos con la capital del Imperio.
Aunque Augusto es reconocido como el principal promotor de la red imperial, no consiguió ver concluida su obra. La labor constructiva fue continuada por sus sucesores, que acabarían completando la red.
Para el período comprendido entre el 37 y el 68 después de Cristo, esto es desde Tiberio hasta los Flavios, sólo se documentan diez miliarios, lo que supone una media de tres por cada emperador, todos pertenecientes a la Vía Augusta, única vía donde se registra cierta actividad (consistente en algunas reparaciones). Parece que los emperadores julio-claudios pusieron menos ahínco en continuar con la construcción de vías, y el ritmo se ralentizó.
No obstante, debemos hacer una mención especial al papel desempeñado por Claudio, que desarrolló una amplia labor constructiva y reparadora de las vías hispanas, atestiguada por la cantidad de miliarios con su nombre existentes en la Península. Con respecto a los hallados en el Alto Guadalquivir, conocemos tres, que se adscriben, uno a la vía Castulo-Saetabis, y dos a la vía Castulo-Iliturgi-Corduba, aunque estos últimos no con total certeza. Tras los Flavios, de los que solo se conocen seis miliarios (todos ellos adscritos a la Vía Augusta y haciendo referencia a reparaciones), se produce un nuevo impulso en la mejora y extensión de la red con la dinastía antonina. Cinco fueron encontrados en Córdoba y uno en el Alto Guadalquivir (CIL, II, 4698), lo que nos lleva a pensar que debió desarrollarse un resarcimiento de la vía, al menos en el tramo comprendido entre Castulo y Corduba.
Hoy conocemos los vestigios de la ciudad ibero-romana de Cástulo, en Linares. Se trata de uno de los yacimientos arqueológicos más importantes de España.
La ciudad ibero-romana de Cástulo se ubica en la cabecera del Valle del Guadalquivir, en una situación estratégica. Fue un importante centro para la explotación minera de plata, plomo y cobre, y un nudo de comunicación clave durante la Segunda Guerra Púnica, el conflicto por el control del Mediterráneo occidental que enfrentó a Cartago con la República romana en el siglo III a.C.
La ciudad ibero-romana está emplazada en la margen derecha del río Guadalimar y constituye uno de los yacimientos más importantes, tanto por la extensión de su recinto amurallado (70 hectáreas), como por su posición estratégica en el Alto Guadalquivir.
Como hicieron sus predecesores, el primer antonino, Nerva (96-98), hizo algunas intervenciones en la Vía Augusta. Pero los trabajos más importantes los llevaron a cabo sus sucesores, Trajano (98-117) y Adriano (117-138), quienes no sólo repararon todas las grandes vías ya construidas, sino que también parecen haber dedicado las primeras atenciones a algunos otros itinerarios, como la apertura de la vía Castulo-Acci por Tugia, una alternativa a la Castulo-Acci que pasaba por Iliturgis.
Tras el reinado de Adriano, la actividad reparadora de las vías decae en todo el Sur peninsular. Carecemos de miliarios de los tres últimos antoninos, lo que supone la ausencia de estos indicadores durante un período de 73 años, aumentando, en casos concretos, a 90 años para Córdoba y 99 para el Alto Guadalquivir. Este fenómeno no parece exclusivo del territorio meridional, sino extensible a toda la Península, por lo cual se relaciona con un mal momento de la hacienda romana, un preludio quizás de la crisis económica que se avecinaba, que dificultó la inversión de fondos en los trabajos viarios.
Hasta Caracalla (211-217) no asistimos a una reactivación de los trabajos de mantenimiento, que otra vez se centraron en la Vía Augusta. El amplio proyecto de reparaciones iniciado por este emperador, será continuado por Alejandro Severo (222-235). Pero tras este emperador, un nuevo parón constructivo, esta vez de 34 años (236-270), vuelve a producirse al menos para los territorios del Sur. Así, en el Alto Guadalquivir no volvemos a disponer de ningún nuevo miliario hasta Maximino II, a comienzos del siglo IV, en la vía Castulo-Corduba por Iliturgis. Esta interrupción de mediados del siglo III debe ponerse en relación con la culminación del período de crisis generalizada que padeció en Imperio durante la “Anarquía Militar” (235-285). Superada ésta, las labores de mantenimiento y reparación continuaron efectuándose, aunque si bien es cierto, el número de miliarios será ya cada vez más escaso.
A partir del siglo IV, son raros los miliarios que se encuentran. A pesar de disponer de quince para el territorio andaluz, de los cuales cuatro se localizan en el Alto Guadalquivir, salvo el de Constancio (305-306), en el que probablemente figuraba la palabra restituit, los catorce restantes parecen ser simples dedicatorias, y es casi seguro que estos miliarios no corresponden a verdaderos trabajos viarios.
En consecuencia, todo parece indicar que con Valentiniano I (364-375) y su hijo Graciano (367-383), el trabajo en las carreteras españolas parece haber cesado (10). (10) C. E. van Sickle: The Repair of Roads in Spain under the Roman Empire, Classical Philology, 24, 1929, páginas 77 a 88.
Atendiendo a los datos proporcionados por las fuentes antiguas (fundamentalmente Ulpiano) y los restos arqueológicos podemos distinguir los siguientes tipos de vías:
- Viae publicae. Según Ulpiano son las grandes vías que se realizaron sobre suelo público, siendo construidas y mantenidas por el Estado. Conocidas también como pretorianas o consulares, dentro de esta categoría se encontraban las vías más importantes del Imperio, es decir, las que comunicaban Roma con las capitales de provincia, o éstas con los núcleos urbanos más importantes (11). (11) Ulpiano: Dig., XLIII, 8, 21.
Los criterios que seguimos para confirmar el carácter de Viae publicae de un camino son la complejidad de estructura y equipamiento que presentan: pavimentación (cuando la requiere), puentes y, fundamentalmente miliarios, que evidencian quién financió las obras realizadas en la vía, es decir, si fueron o no costeadas por el Estado romano.
Junto a los restos arqueológicos, otro indicador, aunque menos seguro, son las menciones en los textos antiguos, sobre todo cuando se trata de documentos de carácter itinerario, pues independientemente de que sean de tipo oficial o privado, y aun desconociendo qué criterio de selección siguen, es lógico pensar que la mayoría de las vías recogidas en ellos fueran vías principales, las más cómodas y rápidas. Legionarios, comerciantes, funcionarios o simples lugareños recorrían a diario las calzadas que articulaban la Hispania romana, entre ellas la gran ruta que unía los Pirineos con Córdoba y Cádiz.
- Viae vicinales. Se consideran como tales aquellas vías que cubrían comunicaciones secundarias, conectando las Viae publicae a determinadas ciudades, a núcleos de población rural o a otras Viae publicae (12). (12) Ulpiano: (Dig., XLIII, 8, 21-22; 7, 3) señala que podían ser de dos tipos: las Publica Itinera, realizadas sobre suelo público, construidas y mantenidas por las colonias, los municipios u otras entidades de gobierno local (Lex Ursonensis, Cap. LXXVII, LXXVIII); y Priuata Itinera, realizada sobre propiedades privadas, siendo construidas y mantenidas por cuenta propia de los dueños de las tierras que atravesaban.
En la aplicación de esta clasificación a las vías del Alto Guadalquivir, miliarios y documentos itinerarios se convierten en las fuentes fundamentales, puesto que los vestigios de calzadas y puentes casi han desaparecido. En consecuencia, independientemente de algunos problemas de adscripción de miliarios, podemos considerar:
1. Viae publicae
1.1. Las grandes vías romanas que conectaban el Alto Guadalquivir con el Mediterráneo.
Según las fuentes que disponemos, existieron dos vías que desde Castulo alcanzaban el litoral levantino:
- La vía de Castulo a Saetabis. Está recogida en los vasos de Vicarello y su paso por nuestro territorio corresponde al tramo entre Castulo y ad Duo Solaria, al que se adscriben cinco miliarios seguros y varios dudosos. A esto debemos añadir la existencia de tres puentes de supuesto origen romano: el puente del Piélago o Vadollano, que se yergue sobre el río Guarrizas, a 9 km de Linares; Puente Romillán (siglos I-II d. C.), sobre el río Trujala (13). (13) M. Jiménez Cobo: Comunicaciones entre el alto Guadalquivir y el Mediterráneo en la época romana, en Actas del III Congreso Internacional de Caminería Hispánica, Madrid, 1997, página 196.
Y Puente Mocho (siglos II-III d. C.), sobre el Guadalimar, entre Beas y Chiclana de Segura (14). (14) J. M Almendral Lucas: Puente Mocho sobre el Guadalimar en los términos municipales de Beas de Segura y Chiclana de Segura (Jaén), Revista de Obras Públicas, 3 (221), 1984, páginas 27 a 29.
Este camino tomó una gran importancia como la ruta más corta hacia la costa levantina. En época de César fue utilizada por el correo, tal como se desprende de la fluida correspondencia entre Asinius Pollion, procónsul de la Hispania Ulterior en el año 43 a. C., con Cicerón (Ad Fam., 10, 31). En la actualidad se encuentra muy poco transitada debido a que las grandes carreteras modernas han sido trazadas por zonas diferentes.
Esta ruta se realizaba a través del Saltus Castulonensis, atravesando la sierra de los oretanos, hacia el Nordeste, hasta llegar a la llanura manchega en Mentesa Oretanorum (Villanueva de la Fuente, Albacete). Desde aquí y hasta Saetabis, existían siete estaciones, que tan sólo enumeraremos: Libisosa, Parietinis, Saltigi, Ad Palem, ad Aras, ad Turres, ad Statuas. De todo el trayecto de esta vía sólo tres estaciones han sido fijadas con seguridad gracias a las inscripciones: Castulo (Cazlona, Jaén), Libisosa (Lezuza, Albacete) y Saetabis (Játiva, Valencia).
Ignoramos el nombre antiguo con el que se conocía esta vía republicana, pero desde el siglo XIX la tradición la ha denominado “Camino de Aníbal”, ligando su origen a los cartagineses (15). (15) P. Madoz: Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus provincias de Ultramar, Madrid, 1848, tomo IX, páginas 499 y 500.
- La vía de Castulo a Carthago Noua, mencionada en el Itinerio Antonino como Item ab Arelato Narbone, inde Tarracone, Carthagine, Castulone (16). (16) Itinerario Antonino II, 401, 5-402,5.
Según el recorrido descrito en esta guía de rutas, cuando la vía llega a Carthago Spartaria (Cartagena), procedente de Tarraco (Tarragona), se aparta del litoral para dirigirse a Acci (Guadix). Desde ahí, entrando ya en el sistema de comunicaciones Norte-Sur, toma la dirección de Castulo a través de Mentesa Bastia. Este es el tramo que discurre por nuestro territorio, y de él conocemos cinco miliarios de clara adscripción, más uno dudoso.
En realidad, esta vía arranca de la antigua Vía Heraklea que bordeaba la costa peninsular, apartándose de ella al llegar a Carthago, y se la considera la “Vía Nueva” de Estrabón (17). (17) Estrabón: Geog., III, 4, 9.
Esta vía, que probablemente coincida con la Vía Augusta debido a la mayor actividad edilicia y de mantenimiento que se registra en ella. Estamos seguros de que llevaba este nombre la ruta que recorre la costa oriental peninsular hasta los alrededores de Saetabis, y por otra, la ruta que va desde el límite de la Bética hasta Gades. Pero, entre Valencia y la frontera de la Bética existe un vacío documental, pues no existen testimonios literarios o epigráficos que denominen explícitamente a un camino como Vía Augusta. Es por ello que surge la controversia de considerar la Vía Augusta el camino Saetabis-Castulo recogido por los vasos de Vicarello, o, por el contrario, el camino Carthago Noua-Castulo por Elicroca (Lorca) y Acci, mencionado por el Itinerario de Antonino.
- Existe otro tramo Castulo-Acci, comprendido en la vía del Itinerio Antonino Item a Castulone Malacam (18) (18) Itinerario Antonino V, 404, 2-404, 6.
Este itinerario pasa en esta ocasión por Tugia (la ciudad por la que se daba a la Sierra de Cazorla el nombre de Saltus Tugiensis). Es aquí, junto con el del río Thader (Segura), y no en el Saltus Castulonensis, donde Plinio el Viejo (Nat. Hist., III, 9) sitúa, acertadamente, el nacimiento del Baetis (Guadalquivir), constituyendo una segunda alternativa más oriental a la que tan sólo podemos adscribir un par de miliarios con certeza y restos de calzada en las inmediaciones de Toya (Tugia).
Desde Tugia, la vía seguía el eje Norte-Sur hasta alcanzar la costa almeriense y enlazar con la Vía Heraclea, que transcurre en sentido Este-Oeste, bordeando el litoral granadino hasta Málaga.
En definitiva, dos vías importantes enlazaban Castulo con Acci comunicando el Alto Guadalquivir con la Bastetania, región que incluía las actuales provincias de Granada y Almería, así como una buena parte de la de Murcia.
1.2. Vías que comunicaban el Alto Guadalquivir con la capital de la Bética.
Desde Castulo una vía transcurría paralela al río Guadalimar durante unos 15 kilómetros, hasta sobrepasar la confluencia con el Guadalquivir y enfrentarse a Iliturgi (Cortijo de Maquiz, Mengíbar), donde se separaban los dos posibles itinerarios hacia Corduba (Córdoba).
Granada 9 de octubre de 2025.
Pedro Galán Galán.
Páginas webs consultadas:
https://www.turismoandaluz.com/sites/default/files/documentos/C%C3%B3rdoba%2014-11-14%201.pdf