EL HISTÓRICO PASO DE DESPEÑAPERROS DISEÑADO POR CARLOS LEMAUR Y BURRIEL.
El origen de las carreteras españolas viene de la primera gran red planificada en la península Ibérica, realizada por los romanos. Esa extensa maraña de calzadas empedradas o de tierra pisada serían usadas, mejoradas y destrozadas por los sucesivos habitantes de esta “piel de toro”, siendo el germen de los posteriores caminos reales que vertebrarían España durante siglos.
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| Red de calzadas romanas peninsulares, que eran complementadas por caminos vecinales. |
En España contamos con numerosos lugares singulares, cargados de historia caminera y que han legado tramos míticos. Son puntos que atesoran vivencias y protagonismo en diferentes momentos de la historia, y que han visto pasar civilizaciones, gentes, costumbres, acontecimientos, etcétera. Uno de esos lugares dignos de visita, pausada y tranquila, con el objeto de disfrutar no solo del camino sino también de su entorno natural, es el histórico paso de Despeñaperros, que adentra en tierras andaluzas al viajero proveniente de la meseta sur.
En 1761 se promulga el denominado “Proyecto Económico de Ward”, por el que se planifica por vez primera una red de carreteras y caminos reales estatales en España.
Recientemente la Junta de Andalucía ha publicado unos mapas o planos parciales que comprenden el itinerario entre Aranjuez y Cádiz pasando, entre otras, por las poblaciones de Madridejos, Manzanares, Sta. Cruz de Mudela, La Carolina, Andújar, El Carpio, Córdoba, Écija, Carmona, Utrera y Cortijo del Cuervo.
En
dicha publicación figura una tabla itineraria con la distancia en leguas y
varas entre la primera población de cada hoja hasta algunas de las principales
poblaciones señaladas en la misma.
Las imágenes corresponden a los mapas de Andalucía. 4ª Jornada. De Sta. Cruz a la Carolina. 5ª Jornada. De la Carolina a Andújar. 6ª Jornada. De Andújar a el Carpio. 7ª Jornada. Del Carpio à Córdoba. 8ª Jornada. De Córdoba a Écija. 9ª Jornada. De Écija à Carmona. 10ª Jornada. De Carmona a Utrera. 11ª Jornada. De Utrera al Cortijo del Cuervo. 12ª Jornada. Del Cortijo del Cuervo a Cádiz.
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| Placa que recuerda la entrada del viajero en la tierra del Santo Rostro, en la provincia de Jaén. |
En esta secuencia de planos parciales, ordenados por jornadas de marcha desde Madrid, se recoge el trayecto de la nueva carretera de Andalucía por tierras de esta región, desde Sierra Morena a Cádiz, pudiéndose distinguir tanto las poblaciones, casas de postas, ventas y otras construcciones que la jalonan como su relación con el tendido del camino antiguo y con los cauces fluviales, especialmente el Guadalquivir, en que se apoya gran parte de su recorrido. La existencia de otro cuaderno de planos similar referente a la nueva carretera de La Coruña fechado en 1791 puede servir de indicio sobre la fecha de su confección.
El Real Decreto aprobado el 10 de junio de 1761 por el rey Carlos III a iniciativa del marqués de Esquilache sobre la construcción de caminos sólidos en España, daba principio a los de Andalucía, Galicia, Cataluña y Valencia, sin recoger los de Extremadura y Francia por Irún, aunque en virtud de su enunciado, se dejaba abierta la posibilidad de emprender la construcción de otros caminos en lo sucesivo a medida que se fuesen concluyendo los señalados y las condiciones lo permitiesen. Un año más tarde, el “Proyecto Económico” escrito por el economista Bernardo Ward (1762) recogía en su postulado la necesidad de construir en España seis “caminos grandes” correspondientes a los itinerarios radiales que hoy conocemos.
La proliferación de mapas y planos sobre proyectos y vías de comunicaciones en la segunda mitad del siglo XVIII es un reflejo directo de las crecientes iniciativas gubernamentales desde el reinado de Fernando VI para la mejora de las infraestructuras y, en concreto, para la modernización de los caminos. El efectivo punto de partida de estas operaciones es el Real Decreto de 1761, inspirado al parecer por el economista y ministro Bernardo Ward, para “hacer caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias con otras, dando principio por las de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia”, plan en el que se perfila la red radial de caminos centrada en Madrid que desde entonces sentaría las bases del transporte terrestre en España. Uno de los ejes principales, cuya renovación se acometería en fechas más tempranas, fue el Camino Real de Andalucía entre Madrid y Cádiz, arteria que además sería el sostén viario de las Nuevas Poblaciones establecidas desde 1767. Las obras se prolongarían desde esta década hasta la conclusión hacia 1785 del paso a través de Despeñaperros, cuyo proyecto y ejecución corrió a cargo del ingeniero Carlos Lemaur de la Murere con la colaboración de sus hijos. Calificado por sus coetáneos de “magnífico y uno de los más difíciles y mejor trazados de Europa”, este tramo supuso la construcción de 65 km de ruta con numerosos puentes, rompimientos y terraplenado.
El catalogador de la Biblioteca Nacional había incluido como resto de título “de orden de el excelentísimo señor Conde Floridablanca”.
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| Carlos Lemaur, retrato moderno. Arias, 2015. |
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| Carlos Lemaur y Burriel (nacido en Montmirail, Champaña, Francia, 3 de abril de 1721-Madrid, 25 de noviembre de 1785) |
Carlos Lemaur y Burriel (nacido en Montmirail, Champaña, Francia, 3 de abril de 1721-Madrid, 25 de noviembre de 1785) fue un Ingeniero militar español de una acaudalada y noble familia de origen francés, y arquitecto formado en Francia; reclutado por el rey Fernando VI de España para incorporarse a las obras emprendidas por los Borbones en España, a partir de 1750. Participó de manera relevante en proyectos de canales navegables como el Canal de Castilla y el Canal de Guadarrama, así como en caminos reales, sobre todo bajo el reinado de Carlos III. Proyectó y construyó el Palacio de Rajoy en Santiago de Compostela, Galicia, y la portada principal de la catedral de Lugo; participó también en el diseño urbano de nuevas poblaciones en la Sierra Morena, muy probablemente en La Carolina, Jaén. Escribió libros sobre Matemáticas y Astronomía y tradujo del francés libros técnicos y científicos.
Sus padres fueron Carlos Antonio Lemaur y Lemaur y Mariana de Burriel, originarios de Montmirail, Champaña, Francia. De sus primeros años y su formación inicial se conoce poco hasta ahora. Sin embargo se sabe que cursó estudios militares en París desde 1740, habiendo participado en los equipos de ingenieros geógrafos en Flandes y, hacia 1744,2 se graduó como ingeniero, llegando a tener el grado de Teniente. De su formación solo se sabe a partir de sus propios dichos en diferentes documentos donde alegaba sus capacidades.
A partir del ascenso de Fernando VI, las ideas de la Ilustración francesa adquieren gran interés en el gobierno desde donde se veía la geografía y los recursos naturales, como motores del desarrollo de la economía española, para lo cual había que emprender obras que hicieran posible un proyecto nacional impulsor del progreso. El embajador español en París, Francisco Pignatelli, muy probablemente por interés del Marqués de la Ensenada, propone a Lemaur su incorporación a algunos proyectos relacionados con caminos, canales y fortificaciones en España. Lemaur acepta a condición de que le fueran pagadas las deudas que había contraído entonces, lo cual se le debió conceder, pues en 1750 se encuentra en España.
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| El embajador español en París, Francisco Pignatelli y Aymerich. |
De 1751 a 1753 recorrió los ríos de la cuenca del Duero para ver la posibilidad de construir canales. Su estudio fue positivo, afirmando que el caudal de los ríos de Castilla era suficiente no solo para abrir canales de navegación, sino también para el riego.
En 1753 se ocupaba del proyecto y obras del Canal de Castilla, teniendo serios enfrentamientos de carácter técnico y personal con Antonio de Ulloa. En 1754, escribe la “Relación histórica del proyecto de Canales de Castilla y la ejecución del de Campos hasta hoy”. A la caída del Marqués de la Ensenada, Ulloa es despedido de la obra del Canal y poco más tarde también Lemaur sería cesado, en febrero de 1755. Ese mismo año, Lemaur se encuentra trabajando en las obras del puerto de Corcubión. En 1757 es transferido a Galicia, ocupándose de trabajos de fortificaciones de los puertos así como en los trazos del Camino Real de Galicia. Para ello diseñó el puente de Cruzul, en la aldea de Cruzul del municipio de Becerreá, una destacada obra de ingeniería neoclásica todavía existente y en uso.
En 1763, trabajando en los trazos y obras del Camino Real, realiza el descubrimiento de unos tramos de la antigua vía romana que iba de Betanzos (“Brigantium”) a Astorga (“Asturica Augusta”), así como restos arqueológicos de seis lápidas romanas que dibujó con sus inscripciones latinas. El trazo elegido por Lemaur para ese tramo del camino lo hizo coincidir con el llamado “Itinerario de Antonino”.
Debe recordarse que fue en la Corte de Carlos VII de Nápoles que se llevaron a cabo con notable interés las prospecciones y descubrimientos de las antigüedades romanas de Pompeya y Herculano, siendo una práctica común de muchos arquitectos e ingenieros militares practicar la incipiente arqueología.
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| Miguel de Múzquiz y Goyeneche pintado por Goya. |
En 1774, Miguel de Múzquiz, quien sería un defensor de su obra y persona, comunicó a Lemaur que “el rey había resuelto que pasase a las nuevas poblaciones de la Sierra Morena, para formar los planos de las obras de riego y, en general a todas aquellas que conviniesen en dichas colonia”.
Tras pasar un par de años en Pamplona, entre 1772 y 1774, fue trasladado nuevamente, esta vez a Andalucía, donde se encuentra la obra que protagoniza este artículo. Comenzó con el proyecto de las Nuevas Poblaciones de Sierra Morena, pretérito proyecto de colonización de tierras despobladas, en cierto modo asimilable al que casi doscientos años más tarde se desarrolló en otras zonas del país. Considerada en su momento casi como una “quinta provincia” andaluza, en añadidura a las ya existentes de Córdoba, Granada, Sevilla y Jaén, la idea original de las Nuevas Poblaciones era repoblar zonas con muy baja densidad demográfica, buscando además el efecto colateral de mejorar la seguridad de los viajeros a su paso por estos páramos. Dichos colonos no venían de territorio nacional, si no de áreas de Alemania o Suiza, lo que ha dado lugar a que hoy perduren en la zona apellidos y rasgos con cierto grado de exotismo.
Los canales siguieron rondando su cabeza, pues diseñó uno que desde el río Rumblar a su paso por Bailén hasta Sevilla debía de servir como infraestructura de navegación y riego, si bien no se llegó a materializar. También continuaron las muchas disputas y los palos en las ruedas de sus compañeros de Cuerpo, pese a lo cual Lemaur conseguía en mayo de 1775 el deseado ascenso a coronel e ingeniero en jefe. Para entonces ya había recibido el encargo de abrir el camino de Despeñaperros, si bien no fue su único trabajo en la materia en tierras andaluzas, pues también le fueron asignadas las obras de la carretera de Málaga a Antequera. Además, las guerras y las oportunidades que con ella florecían seguían proporcionándole quehaceres, al participar en 1781 en la expedición francoespañola que conquistó la isla de Menorca y con la que obtuvo el grado de brigadier e ingeniero director.
Aún estaba por llegar su obra culmen, en la que también tuvieron participación sus hijos, y que sin embargo no tuvo un final feliz. Se trataba de conectar Madrid con el mar, nuevamente las obras hidráulicas volvían a los pensamientos de Carlos Lemaur. La idea consistía en un canal que partiendo desde el río Guadarrama pasase por Madrid, Aranjuez, La Mancha, Sierra Morena y Sevilla, finalizando en Sanlúcar de Barrameda, un grandioso proyecto que tampoco llegó a buen puerto. Fue aprobado en noviembre de 1785, pero pocos días después Carlos Lemaur fallecía, en lo que se dio en decir que fue un suicidio. Pese a todo se dio el pistoletazo de salida a las obras, comandadas por sus 4 hijos y comenzando por lo que sería el inicio del canal, la presa de El Gasco. Las obras avanzaron bien pero cuando una parte importante del paramento de la presa estaba ya en pie, una fuerte tormenta y su consiguiente avalancha de agua, dieron al traste con el proyecto en mayo de 1799, tras el derrumbe parcial del muro. Las obras jamás se retomaron, quedando los restos abandonados en el lugar. Afortunadamente, la presa de El Gasco se ha visto favorecida recientemente con la figura de protección de Bien de Interés Cultural.
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| Presa de El Gasco. |
Hasta la llegada de Lemaur a Despeñaperros, el paso de la meseta sur a suelo andaluz se efectuaba por el puerto del Rey y por el puerto del Muradal. El puerto del Rey pudo ser habilitado en la época de los Reyes Católicos, si bien como senda y durante un tiempo relativamente corto. De mayor importancia gozó el puerto del Muradal, Camino Real heredero del viejo camino de Castilla a Córdoba y Sevilla existente ya en tiempos clásicos y medievales. Fue escenario de la famosa batalla de las Navas de Tolosa, que enfrentó a cristianos y almohades en 1212, e incluso contó con dos ventas, la Venta de los Palacios, más o menos documentada y existente al menos desde 1447 y hasta la sustitución del puerto por el paso por Despeñaperros, y la Venta del Lleruelo, de la cual han llegado escasas referencias.
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| Paso de Despeñaperros diseñado por Lemaur. |
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| Asalto de contrabandistas. |
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| Paso de Despeñaperros. |
Todos estos caminos sufrían de manera implacable el efecto del bandolerismo, especialmente el Muradal, tal y como se desprende del estudio de las crónicas de la época (“El puerto del Muradal, permeabilidad entre Castilla-La Mancha y Andalucía”, José Rodríguez Molina), sufrido por unos viajeros que no conocieron descanso hasta tiempos modernos gracias a la presión de la Guardia Civil y la mejora en los transportes con la llegada del ferrocarril. El bandolero era un personaje pobre y de bajo nivel cultural, que aprovechaba las zonas tortuosas para asaltar, robar, extorsionar o asesinar a los viajeros que mostraban alguna resistencia. Si bien parece que se relaciona con frecuencia al bandolerismo en España con esta zona, cierto es que no se circunscribió solo a Andalucía ni tampoco a la época típica de los siglos XVIII y XIX. Ya en época romana está documentada la existencia de salteadores de caminos en diferentes lugares de Hispania y el Imperio. En España existe constancia de bandolerismo en otros lugares, como por ejemplo en Gredos, con el famoso Maragato que se guarecía en una cueva junto a la actual N-502/C-502. En el caso de Despeñaperros, la orografía escarpada de Sierra Morena era un lugar ideal para emboscar y cometer fechorías. La figura del bandolero se ha perpetuado hasta nuestros días en el imaginario popular, dada su aparición en obras de teatro, poemas o pinturas.
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| Localización del Puerto del Muradal. |
Tal vez de esta comunicación surja la hipótesis de varios autores respecto a la responsabilidad de Lemaur en el trazo al menos de la ya mencionada población de La Carolina, en Jaén.
Sobre el paso a Despeñaperros, la idea de llevar el camino por este nuevo emplazamiento no era exclusiva de Lemaur, sino que Joaquín Iturbide, administrador de Correos de Madrid, también pensó y presentó la idea de atravesar este desfiladero hacia el año 1772. Si bien la tarea fue encomendada a Carlos Lemaur por el mismísimo Carlos III, Conde de Floridablanca e impulsor en 1785 de la Dirección General de Caminos, parece ser que hubo colaboración entre ambos, por lo que el proyecto recibió luz verde en octubre de 1778, encargando a Lemaur el trazado de los planos. Las obras de Despeñaperros, en las que recibió la ayuda de dos de sus hijos, terminaron en 1783.
DESPEÑAPERROS, DESCUBRE EL OLVIDADO PASO SECRETO, EL PASO DE LA LOSA
https://www.youtube.com/watch?v=8zzRyM6wudI
LA MÁS TEMIDA y ESPECTACULAR, DESFILADERO PASO DE DESPEÑAPERROS, El Camino de Lemaur
https://www.youtube.com/watch?v=JS1yOCtt4uM
DESPEÑAPERROS, sus DESCONOCIDOS caminos reales, el camino viejo de ANDALUCÍA
https://www.youtube.com/watch?v=E7LE-1tiwhE
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Despeñaperros (Jaén): De la cara de Dios a las Correderas. El camino de Lemaur.
https://www.youtube.com/watch?v=DNogcrcbpbE
Despeñaperros (Jaén): Los enigmas de Piedra Galana
https://www.youtube.com/watch?v=qZrYibXhZXw
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DESPEÑAPERROS, BARRANCO DE LA NIEBLA Y EL MEJOR MIRADOR.
https://www.youtube.com/watch?v=im_zMwXxncE
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El nuevo camino estaba ya en uso y así seguiría durante los siglos XIX y XX, prácticamente inalterado hasta mediados de este último, al cual nos trasladamos.
En 1758, Carlos Lemaur y Burriel es llamado a la Corte para formar parte de la Sociedad de Matemáticas, que por esos años dirigía Pedro de Lucuze. Sus trabajos sobre Astronomía y Matemáticas fueron impresos en España y era evidente en su práctica profesional, tanto en lo referente a la hidrología y a la construcción como a las obras defensivas portuarias en las que participó, que dominaba el tema con solvencia y el reconocimiento de formar parte de la Sociedad de Matemáticas lo corrobora. Ingresa en la “Real Sociedad Económica matritense de Amigos del País” en 1776, teniendo el grado de coronel de los Reales Ejércitos e Ingeniero jefe.
Entre sus obras más conocidas se encuentra el Tratado de Dinámica que escribió para la Sociedad Matemática de Madrid; el Discurso sobre Astronomía o introducción al conocimiento de los fenómenos astronómicos, sus leyes, su causa y su aplicación a los usos de la vida civil, impreso en 1762. Realizó la traducción del francés de la Historia de las Matemáticas, de Montucla en 1759 y escribió el libro Elementos de Matemáticas puras, Aritmética universal, geometría elemental y trigonometría, concluido en 1762 pero publicado hasta 1778. Otro trabajo de carácter técnico de Lemaur fue el Examen de los carros actualmente en uso en Galicia.
Poco antes de morir, en 1785, Lemaur presenta su “Relación histórica del proyecto de un canal navegable desde el río Guadarrama al Océano, pasando por Madrid, Aranjuez, y atravesando la Mancha y Sierra Morena, con la exposición del orden y método de ejecución para asegurar el éxito, y la más pronta utilidad de tan grande obra”, documento que sería relevante para persuadir al rey de la relevancia que tendría en el transporte de piedra para las numerosas obras que Carlos III emprendía en Madrid con gran intensidad en esos años. No sin ciertos contratiempos financieros, el Banco Nacional de San Carlos financió la obra, al menos en sus inicios, cuando el banco era dirigido por Francisco Cabarrús.
"El Empedraillo", una calzada ¿Romana? en el Parque Natural de Despeñaperros.
https://www.youtube.com/watch?v=0h6z16k4k4g
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DESPEÑAPERROS, DESCUBRE EL OLVIDADO PASO SECRETO, EL PASO DE LA LOSA
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LA CIMBARRA en ALDEAQUEMADA
https://www.youtube.com/watch?v=gA7VDbSiMX0
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El proyecto del Canal de Guadarrama se ha considerado muy ambicioso para su época. Consistía en un canal que salvaría más de 120 metros desde la Presa de El Gasco, con una cortina de 90 metros, una de las más altas para ese tiempo en Europa, y que descendería a Madrid conectando esa zona con Andalucía, llegando hasta Sevilla, desde donde el Guadalquivir era ya navegable hasta el Océano Atlántico en Sanlúcar de Barrameda (Cádiz).
En realidad se trata de un proyecto trazado y valorado por sus temerarios alcances y repercusiones económicas. Los problemas financieros se hicieron muy notables y Lemaur dejó todo el trazo y concepto fluvial concluido; sin embargo, al parecer las condiciones de la financiación y los agrios encuentros con Cabarrús y el Banco de San Carlos lo llevarían a una situación desesperada. Se sabe que se suicidó el 25 de noviembre de 1785, dejando todo su trabajo a sus hijos Carlos, Francisco, Félix y Manuel quienes se ocuparon en continuar el Canal. Pero las condiciones eran precarias y los recursos no fluyeron, llegando los herederos a tomar decisiones poco ortodoxas y menos convenientes para la presa El Gasco, como el uso de mezclas para la argamasa del remate de la cortina empleando arcillas cuya resistencia no era la adecuada, lo cual provocó que durante una fuerte tormenta en mayo de 1799, esa parte se desplomara, quedando como hoy se le ve. Finalmente la obra se abandonó quedando así también abandonado el proyecto de gran envergadura emprendido por Lemaur y sus hijos.
En 1803 Betancourt fundó el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, labor que desarrollaban antes los Ingenieros militares, estableciéndose un organismo unificado para trazar y mantener la red de caminos reales. En 1833, con Isabel II, España posee 4.690 km de calzadas reales, que llegarán a 8.324 km en 1868, cuando se logra acabar la red radial de caminos reales con origen en Madrid (coincidente con las futuras Nacionales radiales), e incluso se construyó parte de la radial VII, que se dirigía a Vigo por el sur de Galicia, más o menos por donde hoy pasan las A-6 y A-52. En 1877 aparece la “Ley de Carreteras”, que se mantendría en vigor hasta 1974, dividiendo las carreteras en tres categorías: de primer, segundo y tercer orden, con un total de 34.000 km. Otros 7.000 km de carreteras locales, dependientes de las Diputaciones, y 19.300 km de carreteras vecinales completaban la red a finales del siglo XIX.
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| Calzada Real a su paso por Sar (La Coruña), restaurada con su aspecto adoquinado típico del siglo XVIII. |
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| Calzada real del Besaya, con su firme de piedra aplastada y seguramente restos de macadán a su paso por la zona de Ventorrillo (Cantabria), donde se conserva un tramos de 4 km. |
En esos años los caminos reales eran los más cuidados, con firmes de tierra, piedra aplastada en tres capas y, a veces, adoquines, según las zonas. Su anchura era de entre 6 y 8 metros. En 1794 Carlos IV creó un cuerpo de peones camineros, que vivían en casillas dobles (una cuadrilla de seis peones solía abarcar 25 km de vía) en las carreteras reales o estatales, y cuya misión era reparar y cuidar las calzadas, auxiliando también a los viajeros. Las casillas, de unos 100 metros cuadrados, se construyeron siguiendo un modelo de 1859, siendo abandonadas en 1960, cuando se crean los Parques de Maquinaria de Carreteras. La mayoría de ellas se levantaron fuera de las poblaciones y los peones tenían prohibido vivir en los pueblos para tener independencia a la hora de multar a los usuarios de las vías, ya que también eran una especie de agentes de la autoridad. Algunas casas todavía sobreviven, aunque la mayoría fueron derribadas.
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| Plano modelo de una típica casilla de peones camineros según el proyecto de 1859 de los ingenieros Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo. Este diseño fue el mayoritario, constando de dos viviendas pareadas, con un hall común con una cocina con chimenea a cada lado, dos habitaciones por vivienda y un jardín de unos 70 m2 para huerta. |
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| Plano de las casas de los peones camineros. |
Por Real Orden de 18 de diciembre de 1856 se obligó a señalizar los puntos kilométricos de las carreteras que partían desde Madrid y se estableció la Puerta del Sol como el kilómetro cero de todas las carreteras radiales. En principio, desde la “instrucción de 1861”, debían marcarse con el nuevo sistema métrico que sustituía a las leguas. Se levantaron nuevos hitos, algunos de madera, pero la mayoría de piedra, denominados hitos miriamétricos y de los que todavía quedan algunos.
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| Hitos y postes kilométricos de la «Instrucción de 1861», recopilados en la obra del ingeniero Manuel Pardo de 1892. |
En 1914 llega el “Plan Ugarte” por el que se proyecta construir 25.000 km de carreteras para unirse a los 48.000 ya existentes. En 1920 el ingeniero escoces McAdam desarrolló un nuevo tipo de firme multicapa de piedra partida muy dura, que se adaptaba mucho mejor a la circulación de los nuevos vehículos a motor. En España se denominó “macadán”, en homenaje a su inventor, siendo rápidamente usado en la mayoría de carreteras (la última existente en España con este firme fue asfaltada en 1978).
De nuevo, con la “Dictablanda” de Primo de Rivera llega otro gran revulsivo a la obra pública española con la aprobación en 1926 del “Circuito Nacional de Firmes Especiales” (CNFE), por el que se procede a adaptar o construir una red radial de carreteras acondicionada para la circulación de los vehículos a motor, de los que existían unos 50.000 en aquella época. La red existente era de unos 71.000 km y se pensaba actuar sobre los 4.000 km que conectaban los núcleos urbanos más importantes. Quizás lo más reseñable es la introducción de una señalización común y el adoquinado de las vías para facilitar la circulación, sustituyendo el firme de macadán anterior. Con estas obras también se prueba por vez primera el asfaltado/alquitranado de alguna calzada. Este plan seguirá en vigor con la II República, aunque la Guerra Civil lo interrumpirá.
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| Plano de carreteras donde se iba a actuar con el CNFE |
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| Carretera del Plan CNFE con firme de macadán, hitos delimitadores y pretiles de piedra. |
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| Diferentes señales del Plan CNFE de 1926. Anteriormente la señalización consistía en hitos de piedra de diferentes formas donde estaban grabadas las indicaciones y las distancias (en varas (0,83 m) desde época medieval, en leguas (5.573 m) desde 1801 y en sistema métrico desde 1856. |
Después de la Guerra Civil, con el país destrozado, es necesaria una reparación y adecuación general de la red de comunicaciones del país. Surge el “Plan Peña”, aprobado en 1939 como “Instrucción de Carreteras”, que divide las carreteras en nacionales, comarcales y locales, asignándoles un orden numérico lógico y estableciendo nuevas señales y protecciones para las carreteras. Se regula la anchura de las calzadas en 9 m para las nacionales, 7,5 m comarcales y 6 m las locales, implantando también unos nuevos hitos kilométricos de piedra-hormigón, que todavía son visibles en muchos lugares.
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| Punto kilométrico Cero en la Puerta del Sol de Madrid. |
En 1950-1961 se van mejorando las carreteras del Plan Peña, dado que el parque de vehículos sube ya a 500.000 coches/camiones y otras tantas motocicletas. Se construyen las primeras variantes de las poblaciones y se suprimen pasos a nivel del ferrocarril. A partir de 1960 se inauguran las primeras circunvalaciones y a partir de 1962 comienzan a pintarse las marcas viales en la calzada (amarilla la central y blancas las laterales), aunque parece ser que ya en 1960, la Brigada de Conservación de Albacete se adelantó pintando ya líneas en su demarcación. En 1962 también entra en vigor la señalización vertical que llegará, con alguna pequeña variación, hasta nuestros días.
En 1967 se aprueba el “Plan REDIA” (Red de Itinerarios Asfálticos) que llega para renovar el firme de la red viaria, mejorando los trazados mediante la eliminación de curvas y ensanchando la calzada a 7 metros con arcenes de 2,5 metros (en total 12 m de plataforma), aplicándose en las principales carreteras nacionales. A partir de este año y hasta 1977 comienzan las concesiones de las primeras autopistas de peaje españolas, junto con la aprobación de la nueva “Ley de Carreteras” de 1974.
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| Folleto publicitario del Plan REDIA. |
Entre 1984 y 1991 se lleva a cabo un gran plan de obras con una mejora general de todas las carreteras (7.240 nuevos kilómetros de calzadas mejoradas a 12 m), el cambio de denominación de las carreteras (al ser traspasadas las competencias a las autonomías de las vías comarcales y locales) y la construcción generalizada de autovías (4.179 km), muchas de ellas trazadas sobre las antiguas nacionales que desaparecen bajo las nuevas vías rápidas. Con este plan también se regula el color de la señalización horizontal (1987) que pasará a ser de líneas blancas en la calzada, sustituyendo al amarillo de la línea central en vigor desde 1962. También se regula la pintura vial durante las obras (en 1989), que deberá ser de color naranja, pero que las empresas pintarán con color amarillo con la excusa de ser un color más fácil de conseguir.
Antigua A4 Cerrada al Tráfico Despeñaperros
https://www.youtube.com/watch?v=MxLtKQKzP6M
Este sería el último gran plan estatal de carreteras, que nos igualaría con los mejores países europeos y que daría uno de los mayores impulsos históricos a las carreteras españolas, junto con el CNFE de 1926 y el Plan Peña de 1939. Por desgracia la crisis de 2008, no superada hasta hoy, ha disminuido el gasto en nuevas carreteras y conservación de las existentes, lo que nos hace ir perdiendo lo ganado durante los últimos años del siglo XX.
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| Los famosos carteles que poblaron nuestras carreteras en obras durante los años 80-90 |
“Cruzar el paso de Despeñaperros, Dragados lo ha convertido en un agradable paseo. Un paseo de 17 km. integrado en la Autovía de Andalucía, dentro del Plan General de Carreteras 1984/91 del MOPU, que sin perder la belleza de la zona, Vd., desde ahora, podrá disfrutar sin sobresaltos. A todos los usuarios de esta singular obra, Dragados les desea un feliz viaje”.
Así era descrita por la publicidad de los años ochenta la mayor transformación sufrida por Despeñaperros en su historia, historia en la que nos adentramos en las siguientes líneas comenzando por el nuevo camino abierto en el siglo XVIII.
Llegaron los años 60 del siglo XX, y el turismo aumentó de manera exponencial. Los atractivos de España como destino de sol y playa, tanto para autóctonos como foráneos, la Costa del Sol, los destinos culturales como la Alhambra de Granada o ciudades con clase y raigambre como Sevilla, hacían de Andalucía un destino turístico de enorme atractivo. Con el aumento de los visitantes, las carreteras se vieron cada vez más pobladas, principalmente la N-IV, carretera de tipo radial de Madrid a Cádiz, que junto con una mítica N-340 costera, de Puerto Real (CA) a Barcelona, absorbían el grueso del tráfico en dirección sur.
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| Parada de motoristas. |
El gran público, ávido de echarse a la carretera y viajar, no dudaba en inmortalizar la gesta de superar las curvas y cuestas de Despeñaperros.
Los embotellamientos, producidos por los viajeros pero también por el criticado pero imprescindible tráfico pesado, hacían de Despeñaperros y su calzada de doble sentido una carretera saturada, pese a las mejoras introducidas no muchos años antes por el Plan Redia. Comenzaban los 80, y con el nacimiento de las primeras autovías llegó el turno de hacer algo con el embudo en el que se estaba empezando a convertir este punto de la N-IV.
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| Casilla de Peones Camineros, actualmente derribada. Fuente: Diario ABC. |
En los años 80 se efectuó una duplicación de calzada, el mal llamado desdoblamiento. La intervención era controvertida, la carretera original se convertía en vía de único sentido, para el tráfico en dirección a Cádiz, mientras que para los conductores en dirección Madrid se construía una nueva calzada, de trazado mucho más amable, por el fondo del valle y en paralelo al ferrocarril. La cuestión medioambiental no disponía de la relevancia actual, por lo que nada se opuso a la obra. Las múltiples curvas del trazado sentido Cádiz permanecieron casi inalteradas mientras la velocidad media de los vehículos se elevaba, al desaparecer el riesgo de la doble circulación. El 27 de julio de 1984, el por entonces presidente del Gobierno, Felipe González, junto con el ministro de Obras Públicas y el presidente de la Junta de Andalucía, inauguraban el nuevo paso de Despeñaperros.
Década de los 80, años de impulso de la inversión en carreteras, tal y como vemos la siguiente publicidad del MOPU, (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo), respecto a dos importantes planes de mejora de la red vial, el Plan General de Carreteras 1984-1991 y el Programa Extraordinario de Conservación de Carreteras 1982-1984. La entrada en la Unión Europea, los fondos FEDER y la proximidad de eventos como la Expo de 1992 fomentaban la necesaria mejora de la red.
Vistas aéreas del trazado duplicado de Despeñaperros, según la disposición inicial. La intervención mejoró notablemente la fluidez del tráfico, pero pronto dejó entrever las carencias de aprovechar una carretera de concepción dieciochesca como calzada de autovía.
Pasaron aquellos momentos en los que había que reducir la velocidad hasta los 50 o 60 kilómetros por hora por la falta de visibilidad y la sucesión de curvas. Nada que ver con la actualidad, cuando en poco más de 5 minutos de reloj se realiza el trayecto de Venta de Cárdenas a Santa Elena sin casi enterarse de lo que queda bajo los tremendos viaductos o fuera de los túneles.
El trazado antiguo queda hoy como tranquila vía de doble sentido, integrada en el Parque Natural de Despeñaperros y con el fin de poder disfrutar de la belleza del lugar. Parte de la autovía original más cercana a Santa Elena ha sido destruida y enterrada, con el fin de restituir el paisaje original, aunque todo esto se apreciará mejor desde el aire. La carretera sigue muy fielmente el trazado del camino de Lemaur, pues aún no sufre un volumen de tráfico que justifique el aumento de capacidad.
Granada 30 de noviembre de 2024.
Pedro Galán Galán.
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