Antes de comenzar este artículo, quisiera hacer una pequeña aclaración respecto a la mención del arroyo cuyo cauce atraviesa este puente: es el arroyo "salaillo". Así lo llamamos en nuestro pueblo, y así se le ha llamado desde hace muchísimos años. En este escrito habrá unas ocasiones en que se le llame "salado" y otras en que se le llame "salaillo". En esas ocasiones en que se le nombre como arroyo "salado" será por mantener y respetar las fuentes originales de donde se han tomado la información, dado que así lo denominan. Procuraré subrayar su nombre en esas ocasiones.
El puente romano del arroyo Salaillo:
Es tal el grado de deterioro que esta sufriendo el Puente Romano del Salaillo, que es urgente concienciar a vecinos de Lahiguera y autoridades del pueblo para poner fin a ese abandono y franco estado de deterioro.
Imagen actual del Puente Romano sobre el Arroyo Salaillo de Lahiguera
Mantenido a lo largo de tantos siglos, ha sufrido desde la utilización de maquinaria agrícola un alto deterioro, con pérdida de las losetas que formaban su calzada en la parte superior, y hoy ya sólo quedan las piedras de lo que constituye el arco del puente. Comparar las fotografías actuales con las de hace tan sólo unas décadas nos dan idea de el camino sin retorno que tiene la pérdida del puente, si no ponemos remedio pronto.
Ya sólo se mantiene intacto el arco de dovelas en forma de cuña que forman el arco o bóveda del puente. Las dovelas son cada una de las piedras labradas con forma de cuña que conforman el arco, estas reciben distintos nombres según la posición en que se encuentran en el arco: clave, contraclave, almohadón y contra-almohadón. El número de dovelas debe ser siempre impar. La necesidad de su construcción debió surgir de la existencia previa del camino natural que propiciaban las características del terreno y la necesidad de salvar este obstáculo que dificultaba el camino en los años de grandes crecidas del Arroyo del Salaillo. En este caso de nuestro puente como en el de todos los puentes romanos se valora su carácter práctico como construcción, su gusto por las cosas sencillas y bien ejecutadas, la rapidez y la economía que siempre solían estar presentes en las obras romanas, como unas de las características más notables.
Ya sólo se mantiene intacto el arco de dovelas en forma de cuña que forman el arco o bóveda del puente. Las dovelas son cada una de las piedras labradas con forma de cuña que conforman el arco, estas reciben distintos nombres según la posición en que se encuentran en el arco: clave, contraclave, almohadón y contra-almohadón. El número de dovelas debe ser siempre impar. La necesidad de su construcción debió surgir de la existencia previa del camino natural que propiciaban las características del terreno y la necesidad de salvar este obstáculo que dificultaba el camino en los años de grandes crecidas del Arroyo del Salaillo. En este caso de nuestro puente como en el de todos los puentes romanos se valora su carácter práctico como construcción, su gusto por las cosas sencillas y bien ejecutadas, la rapidez y la economía que siempre solían estar presentes en las obras romanas, como unas de las características más notables.
Otra característica normal del puente romano del Arroyo del Salaillo es su construcción pétrea, aprovechando el tipo de piedra tipo arenisca que es habitual por nuestro término.
Gracias al perfecto tipo de encaje de las dovelas se ha mantenido el puente intacto en la parte del arco, pero cuando caiga una dovela se empezará a caer una tras otra como se van cayendo las fichas de un dominó puestas en fila. La solidez y estabilidad de su modelo de construcción es lo que, como en todos los puentes romanos, lo ha hecho mantenerse y conservarse a lo largo de los siglos.
Vista aerea del enclave del puente, situado en el antiguo "camino de Andújar-Jaén".
Es necesario que este Puente Romano como monumento a conservar, sea incluido por parte de la Concejalía de Cultura del Ayuntamiento dentro de Las Normas Subsidiarias de bienes protegidos o en otro caso en el Plan de Urbanismo del Ayuntamiento (si no lo estuviese), tal como corresponde a los asuntos relacionados con el patrimonio histórico, artístico y arqueológico del término municipal de Lahiguera. Si conocidas estas Normas Subsidiarias viésemos que no estaba incluido y recogido como elemento histórico a proteger, habría que actualizar estas Normas Subsidiarias para que quedase incluido de esta forma dentro del Catálogo de Bienes Protegidos por parte del Ayuntamiento, en alguna de las tres modalidades: Integral, Estructural y Ambiental.
Al igual que se hace con el Puente Romano se incluirían las excavaciones arqueológicas realizadas y objetos encontrados con el fin de que de detenga el expolio que ha supuesto el libre albedrío de todos los aficionados a encontrar monedas con los aparatos detectores de metales. Si el Patrimonio arqueológico de Lahiguera se hubiese cuidado dispondríamos de suficientes piezas arqueológicas como para haber podido organizar un Museo Municipal en el que hubiesen quedado recogidas las valiosas colecciones de restos arqueológicos y monedas encontrados en todo su término municipal, en lugar de ser hoy piezas de colecciones particulares de muchos higuereños y algún andujeño.
Como desconocemos si esta incluido en las normas Subsidiarias, en caso de estar incluido el puente Romano , habría que ver que figura de protección tiene asignada desde el punto de vista de Urbanismo o de Patrimonio histórico, y si está o no está contemplada la protección y si no estuviese se debería reclamar la protección adecuada a través del Ayuntamiento de Lahiguera a la Delegación Provincial de la Consejería de Cultura, solicitando por escrito y acompañado de fotografías o cuantos documentos puedan aportarse para su expediente, y se diese por parte del Ayuntamiento la alerta del grado de deterioro sufrido por el Puente Romano y se determinase la prohibición de pasar por encima con maquinaria agrícola pesada que pueda contribuir a un mayor deterioro.
Una vez realizado el estudio y catalogación del Puente Romano sobre el Arroyo Salaillo, y tras el estudio de los técnicos de la Delegación Provincial de Cultura se obtendría la adecuada protección, conservación y/o investigación al respecto y se le aplicase de este modo en consecuencia, el tipo de protección idóneo al caso.
Gracias al tipo de construcción romana a base de dovelas encajadas, no se ha derrumbado, pero obsérvese que ha perdido todas las losetas que constituían la calzada del paso de personal, que en la foto próxima en blanco y negro del año 1989 se pueden contemplar.
Lámina N º 2 A. Puente romano en el Arroyo Salado (Higuera de Arjona, Jaén) Tomada del Libro: La formación del espacio histórico: Transporte y comunicaciones: duodécimas. 1989. Capítulo: Las vías de comunicación entre Al-Andalus y Castilla, Página 89. Autor Salvador Sánchez-Terán
No necesitamos nada más que observar su forma de construcción para afirmar que sin duda constituye uno de los numerosos puentes romanos de un arco, llamados también pontanillas que sembraban toda la península de Hispania para comunicar las vías secundarias que unían ciudades y pueblos con las grandes Calzadas Romanas. En el siglo I después de Cristo la Vía Augusta era la ruta terrestre más importante de la provincia Baetica. Discurría de este a oeste, desde el Arco de Jano, situado en el Alto Guadalquivir, en las inmediaciones de Cástulo, (Linares), hasta Gades (Cádiz). La vía tenía la misma orientación que el río Guadalquivir y unía los dos extremos de la Provincia a través de un trazado aceptablemente llano.
IANUS AUGUSTUS Venta del Arco (Jaén)
AD NOULAS VII Villanueva de la Reina (Jaén)
VCIA XX Marmolejo (Jaén)
El Puente del Arroyo Salaillo seguramente fue construido para facilitar el paso desde Jaén a Andujar y viceversa, no olvidemos que IANUS AUGUSTUS, Venta del Arco (Jaén), resultaba ser el comienzo de la Vía Augusta, que una segunda zona de descanso y abastecimiento era AD NOULAS, Villanueva de la Reina (Jaén) y la tercera era VCA, Marmolejo (Jaén) y que desde Jaén a Andujar o Marmolejo se necesitaba un buen camino secundario, papel en el que Higuera por su ubicación geográfica, era un camino interesante por lo que se acortaba del camino, tal como ocurre ahora con la carretera Comarcal desde Jaén a Andújar.
IANUS AUGUSTUS Venta del Arco (Jaén)
AD NOULAS VII Villanueva de la Reina (Jaén)
VCIA XX Marmolejo (Jaén)
El Puente del Arroyo Salaillo seguramente fue construido para facilitar el paso desde Jaén a Andujar y viceversa, no olvidemos que IANUS AUGUSTUS, Venta del Arco (Jaén), resultaba ser el comienzo de la Vía Augusta, que una segunda zona de descanso y abastecimiento era AD NOULAS, Villanueva de la Reina (Jaén) y la tercera era VCA, Marmolejo (Jaén) y que desde Jaén a Andujar o Marmolejo se necesitaba un buen camino secundario, papel en el que Higuera por su ubicación geográfica, era un camino interesante por lo que se acortaba del camino, tal como ocurre ahora con la carretera Comarcal desde Jaén a Andújar.
A lo largo de los siglos el camino que cruza el Puente Romano del Arroyo Salaillo, llamado después Camino de Jaén y después Cañada Real, ha sido el paso obligado hacia Jaén o igualmente en la dirección contraria hasta Andujar o Marmolejo. En tiempos posteriores fue paso obligado como Cañada Real para paso de ganados y viajeros en diligencias, ya sabemos aquellos coches de mulas o caballerías, que durante muchos siglos se utilizaron como medio de transporte sobre todo en el siglo XVIII y que recibieron el nombre de diligencias por la rapidez, prisa o prontitud con que se viajaba. Estas diligencias estaban divididas en tres partes: la primera se llamaba berlina o parte delantera, después estaba la parte central que venía a ser la utilizada para los viajeros, y otra parte posterior o redonda. Además tenía un pescante para el cochero y detrás unos asientos de baca delante de la parte dedicada a los equipajes debajo de la capota. Su uso continuó en muchas partes hasta que quedó obsoleto por el nacimiento del ferrocarril en algunas zonas y en otras hasta que empezaron a utilizarse los coches mecánicos.
Fotografía reciente del puente Romano sobre el Salaillo.
Verdaderamente resulta peculiar la manera en que las impresiones se graban en nuestro cerebro para luego emerger una y otra vez gracias al efecto casi mágico de la memoria ¿Cuántos recuerdos en mi infancia alrededor del coche de caballos, la diligencia familiar? En cada primavera hacia Buenavista con el coche de caballos de mi abuelo José-María lleno de tantas cosas imprescindibles, como era necesario proveer hasta pasar una temporada, y volver para el verano, para iniciar la marcha de nuevo en otoño en aquellos años anteriores al inicio de mi escolaridad.
No disponemos de información concreta de ninguna referencia histórica o artística sobre el mencionado puente, pero podemos suponer que pudo ser construido alrededor de los dos primeros Siglos de nuestra Era, por la comparativa de construcción de puentes de pueblos de nuestra comarca de la Campiña Alta o próximos a nuestra comarca. Quizá como era habitual en los caminos secundarios este puente fuera costeado por la población romana habitante de núcleo urbano de la hoy Lahiguera. Desde el Siglo I se empezaron a construir estos puentes en los caminos transversales de las centuriaciones para facilitar el paso de las legiones romanas en la conquista de España y asegurar un medio de dar seguridad, prosperidad y riqueza a la tierra conquistada, su uso quedo después establecido como redes de comunicación para viajeros y mercancías. Imaginamos que la calidad del aceite de nuestras tierras necesitaba buenos caminos para su traslado hasta algún puerto, posiblemente Gades, punto final de la Vía Augusta, para que a través de barcos llegara a Roma, la capital del Imperio Romano.
No disponemos de información concreta de ninguna referencia histórica o artística sobre el mencionado puente, pero podemos suponer que pudo ser construido alrededor de los dos primeros Siglos de nuestra Era, por la comparativa de construcción de puentes de pueblos de nuestra comarca de la Campiña Alta o próximos a nuestra comarca. Quizá como era habitual en los caminos secundarios este puente fuera costeado por la población romana habitante de núcleo urbano de la hoy Lahiguera. Desde el Siglo I se empezaron a construir estos puentes en los caminos transversales de las centuriaciones para facilitar el paso de las legiones romanas en la conquista de España y asegurar un medio de dar seguridad, prosperidad y riqueza a la tierra conquistada, su uso quedo después establecido como redes de comunicación para viajeros y mercancías. Imaginamos que la calidad del aceite de nuestras tierras necesitaba buenos caminos para su traslado hasta algún puerto, posiblemente Gades, punto final de la Vía Augusta, para que a través de barcos llegara a Roma, la capital del Imperio Romano.
Los puentes romanos son obras reconocidas por su solidez y firmeza (firmitas) que dieron pie a que posteriormente se identificase cualquier obra bien realizada como "obra de romanos", llevadas a cabo por profesionales generalmente encuadrados en el ejército romano, con el oficio bien asentado, una precisa normativa y una gran experiencia acumulada, construidos con magnificencia para la eternidad. Se pueden comprobar los buenos conocimientos que poseían sobre el funcionamiento de los arcos y la estabilidad de todas sus obras.
La desaparición de muchos puentes romanos se debe más a la mano del hombre y a la acción de las avenidas que al fallo estructural de los mismos. La eficacia de sus diseños la podemos explicar a partir de los principios de la ciencia de Resistencia de Materiales. Ya sabemos que desde antiguo y hasta épocas recientes, la falta del cálculo matemático se suplía haciendo modelos o bien variando la escala de alguna obra anterior de cuya estructura se conocía su buen funcionamiento. La ejecución de modelos a escala más pequeña puede llevar a peligrosos equívocos si se quiere conocer la respuesta resistente de la estructura, ya que el peso crece con el cubo de sus dimensiones, mientras que las secciones que soportan las cargas crecen con el cuadrado (es la conocida "ley del cuadrado-cubo", enunciada por Galileo). Por fortuna para los ingenieros romanos esta ley se puede despreciar en las estructuras donde la fábrica no rompe por compresión, como en los puentes de piedra o ladrillo, ya que las tensiones son tan pequeñas que permiten aumentar significativamente las escalas de estas obras a pesar de que se marcaron un límite máximo de la luz de los arcos en torno a los 35 m, que alcanzaron en muy pocos puentes.
Como elementos importantes para la identificación de los puentes romanos debe citarse en primer lugar el tipo de material empleado en la construcción, así como su labra y aparejo. Si la fábrica es de piedra sillar, con labras típicas como el almohadillado, la finura y el cuidado de sus juntas y determinadas formas de aparejar la sillería, la identificación es menos problemática, mientras que el posible empleo de lajas sin labrar la dificulta.
Y si la identificación es problemática, la datación precisa lo es mucho más, posiblemente para disgusto de algunos estudiosos para los cuales las grandes obras públicas de Hispania, se deben al buen hacer de Augusto o Trajano. A la falta de estudios histórico-estilísticos que permitan esta datación, debe sumarse la uniformidad constructiva de este tipo de obras a lo largo muchos siglos, que como ya hemos mencionado añade una dificultad más. Es indudable que tendrá que abordarse este tema si queremos avanzar para lo que se tendrá que contar con estudios desarrollados en el ámbito de la reconocida y valorada Historia de la Construcción, donde intervienen diversos profesionales - arqueólogos, arquitectos, historiadores, ingenieros, etc. - con diferentes puntos de vista que permitirán avanzar en el conocimiento de estas obras de ingeniería histórica.
Roma adoptó una disposición receptiva en relación con las distintas culturas que dominó políticamente; de ellas supo extraer, seleccionando y perfeccionando sus tipologías constructivas, una amplia gama de recursos técnicos que fueron los soportes fundamentales de la cohesión política y económica del imperio.
La arquitectura romana superó ampliamente la visión estática que se había definido como sistema constructivo en Grecia. Se pasó a conformar sistemas mucho más dinámicos que encontraron su fundamento precisamente en el empleo sistemático de arcos y bóvedas, para cuya construcción este pueblo desplegó un ingenio y un sistema práctico que aún hoy asombra por su sofisticación y eficacia.
Para poder organizar el imperio, los romanos construyeron una red viaria modélica en su tiempo y desarrollaron una importantísima ingeniería civil. Las vías romanas siguen generalmente la topografía del terreno adaptándose a la misma. Al principio sólo se construyen puentes en algunos de los pasos en ríos y valles, sobre pilares de piedra, a base de tablones de madera reforzados con estribos y caballetes. Los progresos desarrollados respecto a las técnicas de abovedamientos posibilitaron la construcción de puentes realizados con arcos ya de piedra.
Hecha una primera aproximación a la problemática de conservación del Puente Romano del Arroyo del Salaillo, procederemos en el artículo a analizar el puente romano en general, la disposición en el terreno, su ubicación, los materiales utilizados, el desagüe, composición, cimientos, pilastras o estribos, las bóvedas o arcos, la plataforma del puente, los sistemas constructivos y el ornato y otros detalles de decoración.
Después analizaremos la situación de otros puentes romanos de la provincia, y provincias próximas su conservación y las medidas adoptadas por los respectivos Ayuntamientos para su catalogación como Bienes de Interés cultural (BIC), mantenimiento y realce del puente. Pasaremos después a describir los caminos romanos y finalmente pasaremos a describir las calzadas romanas. Dada la característica de nuestro puente se realiza este estudio en sentido inverso, partiendo de lo más particular y concreto a lo más general de las construcciones romanas.
Esta fotografía pertenece al puente romano de Villa del Rio. Podemos observar su similitud constructiva.
El puente romano.
La construcción de puentes siempre ha sido un acontecimiento singular y de un coste económico y técnico elevado incluso en época romana. Requiere la presencia de personal especializado que generalmente estaba encuadrado en el ejército. Sus obras las ejecutaron de manera sólida y estable, sin concesiones a la ligereza y con una clara intención de que sus obras durasen toda la eternidad. El arquitecto del puente de Alcántara Caius Iulius Lacer así lo dejo inscrito pues levantó la obra para que durase “por siempre en los siglos del mundo”. Es espectacular poder contemplar el perfecto estado de conservación del Puente Alcántara después de tantos siglos y poder leer en su inscripción como se mantiene por siempre en los siglos del mundo.
El notorio y sistemático rigor constructivo de los puentes en todo el territorio de lo que fue el imperio romano, permite identificarlos de otros posteriores una vez sistematizadas sus características constructivas, esta es la causa del estudio detallado, que sigue, para así poder comprobar como es coincidente con los rasgos de nuestro Puente Romano sobre el Arroyo Salado de Arjona
Los puentes han gozado a lo largo de la historia de un amplio reconocimiento social, apreciable en numerosas referencias recogidas por la tradición popular y la documentación histórica, pero no tanto en el nivel de estudios y en general, los historiadores han tenido poco interés por las obras públicas antiguas y tampoco los ingenieros les han dedicado mucha atención.
En esta tarea de identificación no siempre se ha procedido de modo riguroso pues con relativa frecuencia se han considerado como romano algún puente antiguo solo por poseer bóvedas de piedra de una antigüedad imprecisa o simplemente por llamarse así desde tiempos inmemoriales. En el caso de nuestro Puente Romano sobre el Arroyo Salado, tenemos el aval de haber sido considerado así en un prestigioso libro del Ingeniero D. Salvador Sánchez Terán, titulado “La formación del espacio histórico: Transportes y comunicaciones el año 1989, en el Capitulo que trata Las vías de comunicación entre Al-Andalus y Castilla, en su página 89.
La disposición del puente romano.
El P. Pontones definía a los puentes como “unos caminos sobre las aguas que se han de juntar con los de la tierra” por la clara continuidad que dan a la red caminera para superar ese obstáculo. La necesidad de su construcción surge por la existencia previa del camino y del obstáculo a salvar, y los dos le confieren carácter y unicidad. También se lo imprime el entorno y la forma que le da el proyectista con el gusto y la ayuda de la técnica de su tiempo. Después de construido es cuando toma fuerza, transformando el entorno al crear y organizar nuevos espacios y paisajes.
El puente es una obra humana que responde a un acto de voluntad consciente, y es deseo del autor darle una tipología estructural determinada. En el caso de los puentes romanos se aprecia como el carácter práctico de sus constructores, su gusto por las cosas sencillas y bien ejecutadas, la rapidez y la economía están siempre presentes.
El puente romano más habitual es el construido con materiales pétreos. Sin embargo en numerosos ocasiones se construyeron con otros materiales menos duraderos de los que apenas quedan restos o noticias.
La característica más sobresaliente de los puentes de piedra es la maestra utilización de las estructuras arqueadas o abovedadas de forma semicircular y en menor número con directriz rebajada que desarrollaron espléndidamente a pesar de carecer de antecedentes constructivos. La historia del puente está unida a la del arco, uno de los artificios logrados por la inventiva humana, ya que gracias a la colocación y a la gravedad de sus pequeñas piezas, las dovelas, permite superar el vacío y asegurar su estabilidad. Es el elemento constructivo que permite a la materia vencerse a si misma, como se desprende, según Fernández Casado, de la frase latina del puente de Alcántara ars ubi materia vincitur ipsa sua.
En el planteamiento inicial del proceso constructivo los ingenieros romanos estudiaban y resolvían una serie de problemas previos ineludibles como la ubicación, la cimentación, los materiales y el modelo de puente. La existencia de un buen firme en las orillas y la abundancia de materiales adecuados que les permitían construirlo rápida y económicamente fueron las principales cuestiones que más influyeron en la decisión definitiva. Quizá sea la componente económica la que más llame la atención pues se tiene una idea preconcebida de que los recursos eran muy grandes y en consecuencia era una cuestión que no tenían en cuenta. Al contrario, según A. Choisy, “el genio de los romanos siempre supo conciliar la pasión por las grandes empresas con la economía; el tamaño con la elaboración de métodos de fácil ejecución” (Choisy 1999, 5). Los motivos que llevaban al ingeniero romano a decidir la tipología del puente los desconocemos pues no hay testimonios que aporten datos sobre este tema. Es una cuestión sobre la que únicamente se puede especular y así por ejemplo, pensar que el número de arcos y sus luces estuvieron determinados por las características del terreno que la rasante de la plataforma la fijaron por la forma topográfica de las orillas o que el nivel alcanzado por determinadas avenidas conocidas fue el factor decisivo que concretaba el modelo, al fijar la altura y el número de arcos. La anchura de la plataforma normalmente era similar a la de la vía que servía, con medidas que variaban entre los 5 y 8 m.
El sistema constructivo elegido vendría determinado por los materiales a emplear, la sencillez de los procedimientos, la economía de los medios y el sentido práctico de las soluciones elegidas, buscando siempre la durabilidad del puente.
La construcción de puentes siempre ha sido un acontecimiento singular y de un coste económico y técnico elevado incluso en época romana. Requiere la presencia de personal especializado que generalmente estaba encuadrado en el ejército. Sus obras las ejecutaron de manera sólida y estable, sin concesiones a la ligereza y con una clara intención de que sus obras durasen toda la eternidad. El arquitecto del puente de Alcántara Caius Iulius Lacer así lo dejo inscrito pues levantó la obra para que durase “por siempre en los siglos del mundo”. Es espectacular poder contemplar el perfecto estado de conservación del Puente Alcántara después de tantos siglos y poder leer en su inscripción como se mantiene por siempre en los siglos del mundo.
El notorio y sistemático rigor constructivo de los puentes en todo el territorio de lo que fue el imperio romano, permite identificarlos de otros posteriores una vez sistematizadas sus características constructivas, esta es la causa del estudio detallado, que sigue, para así poder comprobar como es coincidente con los rasgos de nuestro Puente Romano sobre el Arroyo Salado de Arjona
Los puentes han gozado a lo largo de la historia de un amplio reconocimiento social, apreciable en numerosas referencias recogidas por la tradición popular y la documentación histórica, pero no tanto en el nivel de estudios y en general, los historiadores han tenido poco interés por las obras públicas antiguas y tampoco los ingenieros les han dedicado mucha atención.
En esta tarea de identificación no siempre se ha procedido de modo riguroso pues con relativa frecuencia se han considerado como romano algún puente antiguo solo por poseer bóvedas de piedra de una antigüedad imprecisa o simplemente por llamarse así desde tiempos inmemoriales. En el caso de nuestro Puente Romano sobre el Arroyo Salado, tenemos el aval de haber sido considerado así en un prestigioso libro del Ingeniero D. Salvador Sánchez Terán, titulado “La formación del espacio histórico: Transportes y comunicaciones el año 1989, en el Capitulo que trata Las vías de comunicación entre Al-Andalus y Castilla, en su página 89.
La disposición del puente romano.
El P. Pontones definía a los puentes como “unos caminos sobre las aguas que se han de juntar con los de la tierra” por la clara continuidad que dan a la red caminera para superar ese obstáculo. La necesidad de su construcción surge por la existencia previa del camino y del obstáculo a salvar, y los dos le confieren carácter y unicidad. También se lo imprime el entorno y la forma que le da el proyectista con el gusto y la ayuda de la técnica de su tiempo. Después de construido es cuando toma fuerza, transformando el entorno al crear y organizar nuevos espacios y paisajes.
El puente es una obra humana que responde a un acto de voluntad consciente, y es deseo del autor darle una tipología estructural determinada. En el caso de los puentes romanos se aprecia como el carácter práctico de sus constructores, su gusto por las cosas sencillas y bien ejecutadas, la rapidez y la economía están siempre presentes.
El puente romano más habitual es el construido con materiales pétreos. Sin embargo en numerosos ocasiones se construyeron con otros materiales menos duraderos de los que apenas quedan restos o noticias.
La característica más sobresaliente de los puentes de piedra es la maestra utilización de las estructuras arqueadas o abovedadas de forma semicircular y en menor número con directriz rebajada que desarrollaron espléndidamente a pesar de carecer de antecedentes constructivos. La historia del puente está unida a la del arco, uno de los artificios logrados por la inventiva humana, ya que gracias a la colocación y a la gravedad de sus pequeñas piezas, las dovelas, permite superar el vacío y asegurar su estabilidad. Es el elemento constructivo que permite a la materia vencerse a si misma, como se desprende, según Fernández Casado, de la frase latina del puente de Alcántara ars ubi materia vincitur ipsa sua.
En el planteamiento inicial del proceso constructivo los ingenieros romanos estudiaban y resolvían una serie de problemas previos ineludibles como la ubicación, la cimentación, los materiales y el modelo de puente. La existencia de un buen firme en las orillas y la abundancia de materiales adecuados que les permitían construirlo rápida y económicamente fueron las principales cuestiones que más influyeron en la decisión definitiva. Quizá sea la componente económica la que más llame la atención pues se tiene una idea preconcebida de que los recursos eran muy grandes y en consecuencia era una cuestión que no tenían en cuenta. Al contrario, según A. Choisy, “el genio de los romanos siempre supo conciliar la pasión por las grandes empresas con la economía; el tamaño con la elaboración de métodos de fácil ejecución” (Choisy 1999, 5). Los motivos que llevaban al ingeniero romano a decidir la tipología del puente los desconocemos pues no hay testimonios que aporten datos sobre este tema. Es una cuestión sobre la que únicamente se puede especular y así por ejemplo, pensar que el número de arcos y sus luces estuvieron determinados por las características del terreno que la rasante de la plataforma la fijaron por la forma topográfica de las orillas o que el nivel alcanzado por determinadas avenidas conocidas fue el factor decisivo que concretaba el modelo, al fijar la altura y el número de arcos. La anchura de la plataforma normalmente era similar a la de la vía que servía, con medidas que variaban entre los 5 y 8 m.
El sistema constructivo elegido vendría determinado por los materiales a emplear, la sencillez de los procedimientos, la economía de los medios y el sentido práctico de las soluciones elegidas, buscando siempre la durabilidad del puente.
1.- La ubicación de la obra
La elección del emplazamiento la realizaron teniendo en cuenta los condicionamientos previos que lo determinaban: el trazado de la vía, el posible aprovechamiento de un camino anterior, la existencia de una población ribereña, la morfología del cauce y las características geotécnicas de la zona elegida.
Las alineaciones rectas a gran escala con las que los ingenieros romanos trazaron las vías, eran las que determinaban, en primer lugar, la ubicación de la obra que abarcaba una zona evidentemente amplia. Al descender en la escala territorial y al tratar de fijar el lugar de ubicación eran ya otros factores los que entraban en juego, como la existencia previa de un camino anterior, la forma de cauce o las condiciones geotécnicas del terreno. Como dice el ingeniero Eugenio Rivera “... ya de antiguo se situaban los puentes en los estrechamientos de los ríos, donde las márgenes suelen ser más firmes” (Ribera 1936, 35). Las obras en estos sitios eran por tanto más cortas, económicas y duraderas y el trazado del camino se adaptaba al puente y si era previo a éste se modificaba.
El desacierto en la elección del lugar de implantación con un terreno de baja capacidad por tanto es la causa más frecuente de la ruina y desaparición de muchos puentes romanos.
2.- Los materiales
El tipo de material utilizable en la ejecución de un puente y la forma de aparejar la fábrica son decisiones importantes del constructor. Los diferentes materiales tienen su propio lenguaje y cada uno de ellos expresa de distinta manera su comportamiento estructural; los más usuales en época romana han sido la madera, empleada en obras de las que apenas se conservan algunos restos; la piedra muy utilizada sobre todo el granito, la caliza y la arenisca y el ladrillo, muy frecuente en la construcción en general.
3.- El desagüe
Todavía no hace muchos años el ingeniero J. Eugenio Ribera reflejaba el estado de la cuestión a principios del siglo XX al estudiar los hundimientos de puentes producidos por las crecidas cuando sus desagües eran insuficientes. Si las luces no son lo suficientemente amplias para el desagüe normal de las crecidas el río se remansa aguas arriba, produciéndose un salto entre la parte alta aguas arriba y el nivel a la salida del puente, que provoca el aumento de la velocidad de las aguas bajo los arcos que puede alcanzar la que produce la socavación de los cimientos. La experiencia constructiva de los romanos les llevaba a ejecutar elementos que mejoraban la hidrodinámica del puente, como los muros de encauzamiento que facilitaban el paso del agua ya que reducían las perturbaciones producidas por el estrangulamiento bajo el puente, y los tajamares de planta triangular más o menos apuntada, semicircular u ojival, esta última mucho más escasa.
No dispusieron espolones en los paramentos aguas abajo de las pilas que hubiesen aminorado las peligrosas turbulencias que allí se producen.
4.- La composición.
La aptitud del artífice romano ante la composición de un puente es algo que desconocemos. Con carácter general Vitrubio aconsejaba que las edificaciones cumpliesen tres exigencias: firmitas, utilitas, venustas, es decir solidez, utilidad y belleza. El concepto teórico de la disposición constructiva era lo que denominaba y describía, con cierta confusión, la symmetria, que no es lo que actualmente entendemos por simetría, sino que se refería a que todas las partes debían estar relacionadas entre sí por su participación en un módulo de medida común, que es la base de sus dimensiones (Vitrubio l, II, 17). Mediante estas conveniens consensus entre las partes y el todo se consigue, según Vitrubio, la eurithmia. Las relaciones de medidas se determinaban mediante la aritmética, “... que resuelven intrincados problemas de las proporciones”, o la geometría.
El gran mérito de los ingenieros romanos fue el haber sido pioneros en esta especialidad constructiva sin apenas precedentes en los que inspirarse, superando de un modo práctico las dificultades que todavía a principios del siglo XVIII reflejaba el ingeniero francés Henri Gautier como era resolver el espesor de estribos y pilas en relación con la luz de las bóvedas, el espesor de las roscas, la directriz de las bóvedas y el espesor de los muros de acompañamiento según su altura.
Es probable que tuviesen algún tipo de comprobación aritmética sencilla o geométrica que justificasen los diseños y proporciones adoptadas en sus obras. Concretada la composición de la obra disponía con detalle todos los elementos que compondría la obra: los cimientos, el cuerpo de sustentación (estribos y pilas), los arcos o bóvedas, los tímpanos y la plataforma.
4.1 Cimientos
El arquitecto romano Vitrubio aconseja cavar zanjas buscando suelo firme, y en caso de encontrarlo construir los cimientos con mayor anchura que los elementos a apoyar y con la más sólida estructura. Sobre la profundidad no dice nada aunque es evidente que las condiciones geotécnicas del terreno en lo referente a la capacidad mejoran con la profundidad. Los Mappae Claviculae, documentos del siglo VIII D.c. (Mesqui 1986, 229), que entre otras cosas reproducen sistemas de cimentación superficial romanos, establecen que la profundidad de la cimentación será de un cuarto de la altura de la obra y aconsejan la búsqueda de terreno firme y que se desconfíe de los suelos mezclados con piedras, por lo engañoso que suelen resultar en cuanto a su firmeza.
Para la construcción de los cimientos en medio del río recurrirían a desviar lateralmente todo el curso del río o a su contención durante el estiaje con presas provisionales, o al procedimiento más sencillo de construir recintos secos que permitiesen asentar la sillería en capas firmes de terreno, con ataguías provisionales de tierra o pantallas de pilotes de madera, achicando el agua que se filtraba a su interior con tornillos de Arquímedes u otras máquinas hidráulicas.
A veces los cimientos se realizaban con una primera hilada de sillares tumbados o con varias que se iban retranqueando con respecto a la inferior formando un ligero escarpe que favorecía tanto la cimentación al aumentar la sección de apoyo a la vez como el comportamiento hidráulico de la obra al disminuir el espesor de las pilas e incrementar la sección de desagüe. En caso de que cimentase en roca el lecho de apoyo se nivelaba labrando un plano horizontal o varios formando escalones, o simplemente se desbastaba groseramente quizá debido a la urgencia de la ejecución o a la confianza de conseguir un buen asiento acuñando los sillares con piezas de menor tamaño. Cuando los terrenos eran flojos y desconfiaban de su capacidad recurrieron a mejorarlos con escolleras o capas de hormigón de cal y canto, sobre las que posteriormente cimentaron.
En otras ocasiones dispusieron cimentaciones profundas hincando pilotes con la punta reforzada con azuches metálicos. Vitrubio aconseja, en este caso, proceder a hincar “estacas de chopo, de olivo o de roble, chamuscadas, metiéndolas a golpe de máquina”.
4.2.- Las pilas y estribos.
Las pilas y estribos, las cepas como los denominan los tratados antiguos de arquitectura, tienen la función de transmitir al terreno las cargas muertas o permanentes y las sobrecargas del puente, a través de las bóvedas que sobre ellos se apoyan. Los estribos reciben el empuje inclinado de una bóveda que debe equilibrarlo con su peso, transmitiendo a la cimentación la resultante de todas las fuerzas presentes. En cambio las pilas, sobre todo si las luces de las bóvedas adyacentes son iguales, reciben empujes equilibrados con componentes horizontales que se contrarrestan entre sí. Esto permite disminuir su espesor pues necesita menos materia para alojar la resultante en su interior ya que es prácticamente vertical. Esta intuición ya la tuvieron los romanos cuando construyeron las pilas de algunos puentes de arcos rebajados conservados en Padua (Italia), muy estrechos para la época (relación ancho pila/luz de bóveda de 1/8,2), que muestran la gran calidad técnica alcanzada. La estabilidad del puente con pilas tan estrechas se consigue siempre que las bóvedas se construyan a la vez y que a lo largo de su vida no se arruine ninguna de ellas puesto que no tienen la sección suficiente para albergar en su interior la resultante desequilibrada del empuje de una sola bóveda.
En los puentes de Hispania la fábrica de estribos y pilas están realizadas generalmente con sillería almohadillada de labra, estereotomía y aparejo muy cuidados, a veces con hiladas alternas de piezas a soga y tizón.
La elección del emplazamiento la realizaron teniendo en cuenta los condicionamientos previos que lo determinaban: el trazado de la vía, el posible aprovechamiento de un camino anterior, la existencia de una población ribereña, la morfología del cauce y las características geotécnicas de la zona elegida.
Las alineaciones rectas a gran escala con las que los ingenieros romanos trazaron las vías, eran las que determinaban, en primer lugar, la ubicación de la obra que abarcaba una zona evidentemente amplia. Al descender en la escala territorial y al tratar de fijar el lugar de ubicación eran ya otros factores los que entraban en juego, como la existencia previa de un camino anterior, la forma de cauce o las condiciones geotécnicas del terreno. Como dice el ingeniero Eugenio Rivera “... ya de antiguo se situaban los puentes en los estrechamientos de los ríos, donde las márgenes suelen ser más firmes” (Ribera 1936, 35). Las obras en estos sitios eran por tanto más cortas, económicas y duraderas y el trazado del camino se adaptaba al puente y si era previo a éste se modificaba.
El desacierto en la elección del lugar de implantación con un terreno de baja capacidad por tanto es la causa más frecuente de la ruina y desaparición de muchos puentes romanos.
2.- Los materiales
El tipo de material utilizable en la ejecución de un puente y la forma de aparejar la fábrica son decisiones importantes del constructor. Los diferentes materiales tienen su propio lenguaje y cada uno de ellos expresa de distinta manera su comportamiento estructural; los más usuales en época romana han sido la madera, empleada en obras de las que apenas se conservan algunos restos; la piedra muy utilizada sobre todo el granito, la caliza y la arenisca y el ladrillo, muy frecuente en la construcción en general.
3.- El desagüe
Todavía no hace muchos años el ingeniero J. Eugenio Ribera reflejaba el estado de la cuestión a principios del siglo XX al estudiar los hundimientos de puentes producidos por las crecidas cuando sus desagües eran insuficientes. Si las luces no son lo suficientemente amplias para el desagüe normal de las crecidas el río se remansa aguas arriba, produciéndose un salto entre la parte alta aguas arriba y el nivel a la salida del puente, que provoca el aumento de la velocidad de las aguas bajo los arcos que puede alcanzar la que produce la socavación de los cimientos. La experiencia constructiva de los romanos les llevaba a ejecutar elementos que mejoraban la hidrodinámica del puente, como los muros de encauzamiento que facilitaban el paso del agua ya que reducían las perturbaciones producidas por el estrangulamiento bajo el puente, y los tajamares de planta triangular más o menos apuntada, semicircular u ojival, esta última mucho más escasa.
No dispusieron espolones en los paramentos aguas abajo de las pilas que hubiesen aminorado las peligrosas turbulencias que allí se producen.
4.- La composición.
La aptitud del artífice romano ante la composición de un puente es algo que desconocemos. Con carácter general Vitrubio aconsejaba que las edificaciones cumpliesen tres exigencias: firmitas, utilitas, venustas, es decir solidez, utilidad y belleza. El concepto teórico de la disposición constructiva era lo que denominaba y describía, con cierta confusión, la symmetria, que no es lo que actualmente entendemos por simetría, sino que se refería a que todas las partes debían estar relacionadas entre sí por su participación en un módulo de medida común, que es la base de sus dimensiones (Vitrubio l, II, 17). Mediante estas conveniens consensus entre las partes y el todo se consigue, según Vitrubio, la eurithmia. Las relaciones de medidas se determinaban mediante la aritmética, “... que resuelven intrincados problemas de las proporciones”, o la geometría.
El gran mérito de los ingenieros romanos fue el haber sido pioneros en esta especialidad constructiva sin apenas precedentes en los que inspirarse, superando de un modo práctico las dificultades que todavía a principios del siglo XVIII reflejaba el ingeniero francés Henri Gautier como era resolver el espesor de estribos y pilas en relación con la luz de las bóvedas, el espesor de las roscas, la directriz de las bóvedas y el espesor de los muros de acompañamiento según su altura.
Es probable que tuviesen algún tipo de comprobación aritmética sencilla o geométrica que justificasen los diseños y proporciones adoptadas en sus obras. Concretada la composición de la obra disponía con detalle todos los elementos que compondría la obra: los cimientos, el cuerpo de sustentación (estribos y pilas), los arcos o bóvedas, los tímpanos y la plataforma.
4.1 Cimientos
El arquitecto romano Vitrubio aconseja cavar zanjas buscando suelo firme, y en caso de encontrarlo construir los cimientos con mayor anchura que los elementos a apoyar y con la más sólida estructura. Sobre la profundidad no dice nada aunque es evidente que las condiciones geotécnicas del terreno en lo referente a la capacidad mejoran con la profundidad. Los Mappae Claviculae, documentos del siglo VIII D.c. (Mesqui 1986, 229), que entre otras cosas reproducen sistemas de cimentación superficial romanos, establecen que la profundidad de la cimentación será de un cuarto de la altura de la obra y aconsejan la búsqueda de terreno firme y que se desconfíe de los suelos mezclados con piedras, por lo engañoso que suelen resultar en cuanto a su firmeza.
Para la construcción de los cimientos en medio del río recurrirían a desviar lateralmente todo el curso del río o a su contención durante el estiaje con presas provisionales, o al procedimiento más sencillo de construir recintos secos que permitiesen asentar la sillería en capas firmes de terreno, con ataguías provisionales de tierra o pantallas de pilotes de madera, achicando el agua que se filtraba a su interior con tornillos de Arquímedes u otras máquinas hidráulicas.
A veces los cimientos se realizaban con una primera hilada de sillares tumbados o con varias que se iban retranqueando con respecto a la inferior formando un ligero escarpe que favorecía tanto la cimentación al aumentar la sección de apoyo a la vez como el comportamiento hidráulico de la obra al disminuir el espesor de las pilas e incrementar la sección de desagüe. En caso de que cimentase en roca el lecho de apoyo se nivelaba labrando un plano horizontal o varios formando escalones, o simplemente se desbastaba groseramente quizá debido a la urgencia de la ejecución o a la confianza de conseguir un buen asiento acuñando los sillares con piezas de menor tamaño. Cuando los terrenos eran flojos y desconfiaban de su capacidad recurrieron a mejorarlos con escolleras o capas de hormigón de cal y canto, sobre las que posteriormente cimentaron.
En otras ocasiones dispusieron cimentaciones profundas hincando pilotes con la punta reforzada con azuches metálicos. Vitrubio aconseja, en este caso, proceder a hincar “estacas de chopo, de olivo o de roble, chamuscadas, metiéndolas a golpe de máquina”.
4.2.- Las pilas y estribos.
Las pilas y estribos, las cepas como los denominan los tratados antiguos de arquitectura, tienen la función de transmitir al terreno las cargas muertas o permanentes y las sobrecargas del puente, a través de las bóvedas que sobre ellos se apoyan. Los estribos reciben el empuje inclinado de una bóveda que debe equilibrarlo con su peso, transmitiendo a la cimentación la resultante de todas las fuerzas presentes. En cambio las pilas, sobre todo si las luces de las bóvedas adyacentes son iguales, reciben empujes equilibrados con componentes horizontales que se contrarrestan entre sí. Esto permite disminuir su espesor pues necesita menos materia para alojar la resultante en su interior ya que es prácticamente vertical. Esta intuición ya la tuvieron los romanos cuando construyeron las pilas de algunos puentes de arcos rebajados conservados en Padua (Italia), muy estrechos para la época (relación ancho pila/luz de bóveda de 1/8,2), que muestran la gran calidad técnica alcanzada. La estabilidad del puente con pilas tan estrechas se consigue siempre que las bóvedas se construyan a la vez y que a lo largo de su vida no se arruine ninguna de ellas puesto que no tienen la sección suficiente para albergar en su interior la resultante desequilibrada del empuje de una sola bóveda.
En los puentes de Hispania la fábrica de estribos y pilas están realizadas generalmente con sillería almohadillada de labra, estereotomía y aparejo muy cuidados, a veces con hiladas alternas de piezas a soga y tizón.
Dovelas a soga con huecos para grapas.
Esta singularidad constructiva ayuda a darle una mayor rigidez a la fábrica de estas partes del puente, las más sometidas a la acción de las aguas. Esta trabazón también la mejoraban grapando los sillares con piezas de madera o metálicas muchas veces con forma de doble cola de milano.
Engatillado de las Dovelas en el puenete de los Pedroches.
El relleno interior suele ser de material, hormigón de cal y sillería.
Una parte del puente muy problemática es el número de pilas y su tamaño, dado que alteran el régimen hidráulico del río. Los tajamares mejoran la hidráulica del puente con su forma y su función corta aguas, pero no eliminan su efecto perturbador. Desconocemos como era su remate superior aunque pensamos que lo hacían horizontalmente sin sombrerete, como parece apreciarse en los restos de algunos puentes. En cuanto a su anchura pudo establecerse en función de las luces contiguas. Los datos que resultan del estudio de dicha relación son tan variables que parecen no obedecer a ningún criterio claro; en los puentes de Hispania varía entre el 1/5,60 que posee el Ponte de Lima y el 1/0,9 que tiene alguna pila del puente de Mérida. La media es 1/2,6.
Para aumentar el desagüe trataron de disminuir la superficie de los muros de acompañamiento de los estribos que oponen una gran superficie a la corriente, disponiendo unos pequeños desaguaderos adintelados (puente de Albarregas y Ponte de Pedra). También en las pilas trataron de mejorarlo horadando sus tímpanos con huecos rematados con dinteles o pequeñas bóvedas.
4.3.- Las bóvedas o arcos.
Los ingenieros romanos emplearon preferentemente en las arquerías de sus puentes la directriz de medio punto aunque, en ocasiones y desde épocas muy tempranas antes del cambio de era, también emplearon rebajadas.
Las luces de los arcos generalmente no son grandes pues tienen valores modestos. El 90 % de los puentes estudiados por el ingeniero inglés O’connor tienen arcos con luces menores a 21 m y el 70% no alcanzan los 12,50 m (O’connor 1993, 170). Según los datos que poseemos de los puentes de Hispania (muestra de 117 valores) el 80% de ellos tienen arcos con luces comprendidas entre 6 y 10 m. El valor medio de la muestra es 9,62 m.
La relación que hay entre el espesor de la bóveda y su luz es uno de los parámetros más importantes del diseño. En los puentes de Hispania oscila entre 1/4,6 y 1/20, con una media de 1/10.
Observando las boquillas podemos conjeturar que las bóvedas normalmente tienen un espesor uniforme, al estar construidas con dovelas de tamaño uniforme. Esta circunstancia se comprueba en todos los casos donde se ha visto el trasdós completo de alguna bóveda. Sin embargo puede variar y si lo hace la diferencia está localizada en la clave, en la zona de arranques o en riñones. Las dovelas están formadas por piezas colocadas a soga que da una sola cara al exterior y a tizón que da dos, y a veces alternativamente.
La rosca de las bóvedas habitualmente esta ejecutada por hiladas de dovelas con las juntas encontradas (matajunta).
4.4.- La plataforma.
La plataforma es, en muchos casos, horizontal, aunque en ocasiones recurrieron a la doble pendiente, muy pequeña. Siglos más tarde este diseño fue considerado modélico por el arquitecto renacentista Palladio.
Las calzadas son amplias - no como las de los puentes medievales posteriores construidos con criterios menos ambiciosos - pues no desearon estrechar el paso. Son puentes anchos que superan con frecuencia los 5,00 metros (20 pies) de anchura. De una muestra amplia de 146 valores de puentes de todo el imperio romano, el 81,50 % de ellos poseen una anchura superior a ese valor. Tan solo el 5 % la tienen inferior a cuatro metros. Desconocemos si los puentes peninsulares tenían o no aceras, la forma y el tamaño de sus pretiles y como estaba pavimentada la calzada. Toda esta superestructura ha desaparecido, pues es fácilmente arrastrada por las grandes crecidas o saqueada para su utilización en otras edificaciones.
También son escasos los pavimentos conservados, pero suponemos que consistirían en enlosados de piezas colocadas en espina o de losetas de tipo poligonal.
En ocasiones la desaparición del pavimento ha dejado al descubierto el trasdós de las bóvedas que fue desgastándose por el paso de los carros o por la pezuña de las caballerías. También pudo ser rebajado intencionadamente para facilitar el tránsito.
5.- Los sistemas constructivos.
Expuestos los problemas preliminares que existen y que hay que resolver cuando se pretende la construcción de un puente, una vez fijada la ubicación, determinados la rasante de la plataforma, la capacidad de desagüe, la tipología y los materiales a emplear, solo resta definir el sistema constructivo, que vendría condicionado, como ya se ha dicho, por la sencillez de los medios y el sentido práctico de los constructores.
Los sistemas de nivelación y replanteo empleados serían los mismos que utilizaron en los trabajos agronómicos de parcelación o centuriación de los terrenos de uso agrícola, y los topográficos de nivelación realizadas para el abastecimiento de agua o la minería. Los aparatos empleados serían los habituales en aquellos tiempos, la groma, el chorobates y la dioptra, que les permitió, a la vista de los resultados, una más que aceptable precisión en sus replanteos y realizaciones.
La puesta en obra de la sillería se realizaría con medios manuales, con pequeñas carretillas sobre andamios o con sencillos artefactos elevadores como eran los trípodes de madera y cuerdas, los tornos a mano y las poleas (Adam 1984, 46) utilizados en la construcción durante muchos siglos. Para manejar y levantar los sillares emplearon un tipo de pinzas, los ferrei forfices, cuyas puntas se ajustaban a unos pequeños orificios horadados con forma redondeada, rectangular o triangular, que facilitaban la sujeción.
Detalle de los orificios horadados en los sillares.
En el desplazamiento de los sillares sobre el lecho de la hilada inferior para ajustar unos contra otros y dejarlos a ras con el resto del paramento utilizaban palancas cuya punta se introducía en el interior de unos pequeños agujeros practicados en los bordes de los sillares. Estos agujeros se ven en muchos puentes.
Herramientas utilizadas en la construcción por los romanos
El aparejo de la sillería, como ya se ha comentado, fue habitual disponerlo en hiladas alternas de sogas y tizones, singularidad constructiva que no se realizó en la construcción posterior salvo en algunas obras prerrománicas y que es útil, por tanto, para identificar los puentes construidos en época romana. Quizá se inspirase en un tipo de construcciones militares de defensa realizadas con troncos de madera.
Modo de construcción de un puente romano
Las bóvedas se construían con ayuda de cimbras de madera apoyadas en el cauce del río o en la propia fábrica. Si el terreno del cauce ofrecía buenas condiciones y el arco no era de grandes dimensiones pudieron emplear la primera disposición.
Tuvo el inconveniente que ocupaba parte del cauce y entorpecía el discurrir normal de las aguas, que en caso de que se produjesen avenidas imprevistas podía provocar importantes daños. En otros casos el apoyo se realizó en la propia fábrica sobre sillares volados, cornisas o mechinales, situados a nivel de los arranques y entre estos y riñones.
Construían el puente, muy posiblemente, arco a arco progresando desde una orilla a la otra, o desde ambas a la vez, con ayuda de una o varias cimbras. Si se empleaba una sola cimbra la pila podía pasar por una situación de desequilibrio cuando se descimbraba la bóveda ejecutada sin que estuviese construida la de al lado.
Los puentes romanos y sobre todo sus bóvedas fueron fuente de inspiración y enseñanza para los maestros canteros medievales y los técnicos renacentistas y modernos, que los consideraron como ejemplos de diseño y perfección.
6.- El ornato y otros detalles.
Según Auguste Choisy el ingeniero romano supo, a diferencia de los arquitectos griegos, separar la construcción de la arquitectura ya que su carácter eminentemente práctico le llevó a despreocuparse de los detalles ornamentales. Otro elemento de ornato más sencillo y bastante frecuente son las impostas o cornisas que rematan, delimitan o separan los distintos cuerpos del puente, permitiendo detectar, a simple vista, la concepción estructural empleada.
En los puentes de Hispania se han conservado muy pocas inscripciones, dos de los cuales, seguramente con el mismo texto, se hallan en los tímpanos del puente sevillano de Alcantarillas. Sus textos, hoy prácticamente desaparecidos, están grabados en unos recuadros rectangulares enmarcados por una cornisa ligeramente saliente con moldura curva del tipo gola o cima recta, y de ellos puede leerse una pequeña parte: AVGUSTV PON(TE)M.
Las marcas o signos de época romana grabados en la sillería también son escasos no solo en los puentes sino en la todo tipo de obra arquitectónica.
El puente Romano de Villa del Rio (Córdoba):
El mismo puente en una fotografía antigua:
El puente romano de Villa del Río es un ejemplo de esta arquitectura civil, una pequeña joya. Está situado en la Vía Augusta sobre el río Salado, a un kilómetro de la población en dirección este. La mayoría de las opiniones lo sitúan cronológicamente en la época de Augusto (S.II) Tiene una estructura asimétrica formada por un arco central flanqueado por otros dos pequeños y un tercero en el lado derecho (visto desde la fachada contracorriente). El arco central es de 8,90 m de luz ("anchura"); los laterales, de 3,50 m el derecho y 3 m el izquierdo; el más pequeño de la derecha tiene 2,60 m.
A principios de enero del año 1992, el Ayuntamiento de Villa del Río envía dos escritos, uno a la Fundación Sevillana de Electricidad y otro a la Delegación Provincial de Cultura. En el primero se solicitaba que la iluminación del Puente Romano de Villa del Río se incluyera dentro del programa de actuaciones llevado a cabo por la citada Fundación con motivo de la conmemoración del V Centenario de la Unidad de España y de la Exposición Universal de Sevilla. En el segundo escrito se pedía el apoyo de la citada Delegación, realizando un estudio de las características y condiciones del Puente, con el fin de que la mencionada iluminación se hiciera de la forma más adecuada. La Fundación Sevillana contestó al escrito comunicando que no se podría realizar en breve plazo, pero que se tendría en cuenta...
En febrero del mismo año, el ayuntamiento dirige un escrito a la Delegación Provincial de Cultura en el que se solicitaba un informe que marcará las pautas para lograr la adecuación del proyecto de iluminación al citado puente. Por su parte, la Delegación de Cultura envía sendos informes elaborados por el Arquitecto Jefe de la Unidad Técnica de Conservación y Restauración de Bienes Culturales y el Arqueólogo Provincial, para que sean tenidos en cuenta a la hora de elaborar el proyecto.
Los informes fueron bien recibidos por parte del ayuntamiento, quien solicitó una subvención a la citada delegación o bien que se hiciera cargo de la realización del proyecto. En marzo de 1992, la Delegación de Cultura contestó indicando que se consideraría su inclusión en los futuros programas de obras que se eleven por parte de ésta a la Dirección General de Bienes Culturales, quedando el asunto parado en este punto.
En la actualidad, por iniciativa particular y al calor de la inauguración del Museo Histórico Municipal de Villa del Río, contando con el apoyo del propio ayuntamiento, se pretende mover el tema de nuevo para poder llevar a cabo no sólo el proyecto de iluminación, sino también la señalización histórica del puente desde las vías de comunicación colindantes, así como dentro de la localidad, el adecentamiento del área de descanso en torno al puente, realizando lo que se denomina un Parque Arqueológico dedicado al descanso, ocio y cultura.
La diferente luz de los arcos trae como consecuencia alturas también diferentes; el central es el más alto y provoca un perfil apuntado en el puente, tiene arquillos de aligeramiento en los pilares cuya luz es de 1,10 m por 1,88 m de altura. En el puente también se pueden observar tajamares triangulares, concretamente en la fachada contracorriente, que servían para encauzar las aguas hacia los arcos; estaban formados por sillares almohadillados que se unen perfectamente a su pilar correspondiente. El tajamar es la cara apuntada de un pilar de puente que tenía como misión romper la fuerza de la corriente.
El puente está realizado en la técnica constructiva denominada Opus Quadratum, bien representado en Córdoba en otras edificaciones importantes. El material empleado es la piedra arenisca de la zona, que en la clasificación de Pettjhon de 1957 corresponde a una Arcosa Potásica, con arcilla y óxidos de hierro con algo de fracción limosa, más comúnmente conocida como piedra molasa. Como características a destacar, por lo poco usuales, hemos de mencionar las siguientes:
- Almohadillado (parte del sillar que sobresale de la obra con las aristas achaflanadas o redondeadas) que se conserva en la mayor parte de sus sillares (los que son originales y no han sufrido remodelación), siendo en algún caso muy pronunciado.
- Sillares bastante homogéneos, con 80 cm de longitud, 50-70 de grosor, 40-50 de altura. La parte más antigua que aún se conserva del puente presenta el sistema de aparejo isódomo, uno de los más utilizados en el mundo romano. Hemos de tener en cuenta que este puente ha sido sometido a diversos procesos de restauración a lo largo de su existencia y se han añadido partes que presentan otra disposición de aparejo.
- Las dovelas están engatilladas (junta de la fábrica de sillería en la cual los salientes de un elemento encuentran su correspondiente encaje en el otro) en la rosca de los arcos para así evitar el deslizamiento de éstas. Están almohadilladas con una plasticidad casi escultórica.
- Los arcos menores se apoyan sobre las dovelas de los arquillos de aligeramiento de manera que las dovelas de estos últimos constituyen las jambas de los primeros.
La parte superior del puente está remodelada con sillares sin almohadillado, al igual que la rosca de los arcos central e izquierdo que utilizan grandes ladrillos. Son originales los dos arcos de la derecha y casi todo el central, el arranque del puente hasta los pilares y está remodelada toda la parte superior
El puente Romano de Vadollano, entre los términos de Vilches y Linares:
El Piélago es un paraje que se encuentra entre la campiña y las estribaciones de Sierra Morena, declarado Monumento Natural por la Junta de Andalucía en 2.003, y se sitúa a caballo entre los municipios de Vilches y Linares. En su ámbito, se incluye el Puente de Vadollano, puente romano del siglo III a. C., que está declarado BIC. Se accede desde la carretera A-312 de Linares a Arquillos, a la altura del kilómetro 9. Es Bien de Interés Cultural (BIC)
Pilastras del puente Romano de Porcuna:
El Diario Jaén publicaba en fecha 19 de Noviembre de 2008, que las obras que había comenzado la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir dos meses antes, destinadas a la limpieza y conservación del cauce, habían causado daños en el puente romano en una de sus pilastras (de las cuatro que quedaban) por el paso de las máquinas. Los trabajos en cuestión se enmarcan en un proyecto de obras de emergencia de carácter provincial que la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir puso en marcha en diciembre del año pasado. El objetivo actuar contra futuras avenidas de ríos y arroyos en términos municipales en los que ya se habían registrado problemas importantes en otras ocasiones.
Sólo me cabe decir que siendo las ruinas del puente tan poco importantes hoy, por el alto grado de deterioro del mismo, no obstante están declaradas y catalogadas por la Consejería de Cultura como Bien de Interés Cultural (BIC). Desconocemos si nuestro Puente Romano sobre el Saladillo disfruta del reconocimiento de Bien de Interés Cultural (BIC), si no fuera así ya sabemos el camino a tomar.
LOS CAMINOS ROMANOS
Roma era famosa por su sistema de caminos. Los romanos construyeron más de 53,000 millas (85,000 kilómetros) de caminos para conectar cada parte de su Imperio. Los caminos fueron desarrollados por el ejército, principalmente y fueron hechos a mano. El sistema de caminos conectaba cada provincia junto al imperio. Los romanos tenían el mismo refrán de que todos los caminos llevan a Roma. Un romano podía comenzar un viaje en un camino romano en el noroeste de África, pasar por el mar mediterráneo y llegar a Roma sin haber dejado un camino romano.
Los romanos construían tres tipos de caminos estratégicos: los llamados stratis lapidibus o enlosados, los enlosados o injesta glarea y los sencillamente aplanados o terrenea.
Conocidas son las obras de los romanos; los lagos que ahondaron o cambiaron de curso, las colinas que hicieron desaparecer, la montaña que por orden de Vespasiano cortaron en la vía Hamanía, en un espacio de mil pies de longitud, cuya inscripción subsiste todavía. La construcción de la mayoría de nuestras casas no es tan sólida como lo era la de las grandes vías que conducían a Roma. Estas vías públicas las extendieron por todo el Imperio, aunque no con tanta solidez, porque no hubieran tenido dinero suficiente. Casi todas las calzadas de Italia se elevaban a cuatro pies sobre sus cimientos, y cuando encontraban un pantano que interrumpía el camino lo cegaban; cuando encontraban algún sitio montañoso le unían el camino por medio de una suave pendiente y sostenían en muchas partes dichos caminos con murallas. Encima de los cuatro pies de obra colocaban grandes piedras de talla, mármoles de un pie de espesor que con frecuencia tenían diez pies de longitud, trabajándolos por su parte superior para que no hicieran resbalar a los caballos que caminaban sobre ellos. No sabemos qué es más admirable, si la utilidad o la magnificencia de los caminos romanos.
LAS CALZADAS ROMANAS
Cuando Roma se convirtió en un imperio necesitó crear una amplia red viaria que conectara todos los lugares por razones políticas, militares y estratégicas. Las legiones se trasladaban a través de ellas con rapidez y sometida la región y establecida la paz, estas vías adquirían un carácter comercial, ya que se utilizaban para el transporte terrestre de personas y mercancías.
Las calzadas las trazaban ingenieros militares y su construcción fue un prodigio técnico, como lo demuestra el excelente estado de conservación de algunas de ellas. Normalmente llevaban el nombre de la región o del magistrado que las había proyectado.
Esta red de comunicaciones que llegó a alcanzar los 80,000 kilómetros fue uno de los factores que más contribuyeron a la rápida romanización de todo el Imperio.
A lo largo y ancho de las distintas vías surgían posadas, mansiones, donde los viajeros podían reponer fuerzas comiendo y durmiendo.
Para facilitar la orientación y saber en cada momento las distancias, cada mil pasos (1472 metros) se colocaba un miliario señal que indicaba la distancia con respecto al miliario cero, de ahí la expresión castellana “todos los caminos llegan a Roma”.
Entre las numerosas calzadas destaca la vía Apia, que es la vía más antigua que conectaba Roma con Capua, y la vía Argentea que comunicaba Astorga y Mérida.
Las calzadas inicialmente se utilizaban para facilitar el avance o desplazamiento de las legiones romanas, rápidamente se aprovecharon para fines administrativos y comerciales. Las calzadas principalmente eran financiadas por el Estado, y las secundarias se costeaban por los municipios afectados. A lo largo de las calzadas, cada 20 ó 25 millas romanas, se construían mansiones, lugares de descanso y cambio de caballerías. Existen documentos que aportan datos sobre las redes de calzadas existentes en tiempos del Imperio Romano, el más conocido: “Itinerarium Provinciarium Antonini Augusti”, conocido como el Itinerario de Antonino en el año 280, de autor desconocido. Recoge las 327 vías más importantes desde Roma a los puntos mas alejados del Imperio, consignando las mansiones existentes y las distancias entre ellas, totalizando unos 90,000 kms. De este número de vías 34 corresponden a la Hispania, con 10,300 kms de longitud. Otro documento es el libro III de la Geografía de Estrabón (63 A.c.-19d.C), que describe una red de calzadas de algo más de 2,000 kms en Hispania.
LA VÍA AUGUSTA EN LA BAETICA
En el siglo I después de Cristo la Vía Augusta era la ruta terrestre más importante de la provincia Baetica. Discurría de este a oeste, desde el Arco de Jano, situado en el Alto Guadalquivir, en las inmediaciones de Cástulo, (Linares), hasta Gades (Cádiz). La vía tenía la misma orientación que el río Guadalquivir y unía los dos extremos de la Provincia a través de un trazado aceptablemente llano.
IANUS AUGUSTUS Venta del Arco (Jaén)
AD NOULAS VII Villanueva de la Reina (Jaén)
VCIA XX Marmolejo (Jaén)
EPORA XXXVIII Montoro (Córdoba)
AD DECUMUM LVI Puente Mocho (Córdoba)
CORDUBA LXVI Córdoba
AD ARAS XC La Carlota (Córdoba)
ASTIGI CII Écija (Sevilla)
OBULCULA CXVII La Monclova (Sevilla)
CARMO CXXXVII Carmona (Sevilla)
HISPALIS CLIX Sevilla
ORIPPO CLXVIII Torre de los Herberos (Sevilla)
VGIA CXCII Torres de Alocaz (Sevilla)
HASTA CCXVIIII Cerro de Vicos (Cádiz)
PORTUS GADITANUS CCXXXV Puerto Real (Cádiz)
AD PONTEM CCXLVIIII Caño Carbonero (Cádiz)
GADES CCLXI Cádiz
La Vía Augusta corría paralela al Guadalquivir y era receptora de los viejos caminos transversales que habían sido trazados como ejes de las centuriaciones agrícolas, representaba en el siglo I después de Cristo todo el valor simbólico que Roma quería hacer patente en las provincias del Imperio: seguridad, prosperidad y riqueza. Este carácter simbólico se reforzaba con la colocación de miliarios de piedra en los lugares más significativos, en los que se indicaba la distancia en millas (millia passus) a la ciudad o el punto que se consideraba cabecera del trazado, el nombre del emperador y sus títulos.
Estela de Guadalmazán y Miliarios de Adriano (Museo arqueológico de Sevilla) – Vaso de Vicarello (Museo Nazionale Romano - Roma)
El trazado de la Vía Augusta se puede establecer por la correspondencia entre
los textos de los miliarios y las fuentes escritas sobre las vías romanas de la región. En 1788, cuando se ejecutaban las obras del "Camino de Andalucía" dispuestas por el Conde de Floridablanca, apareció en el arroyo de Guadalmazán, cerca de La Carlota (Córdoba), un gran bloque de mármol negro. La pieza había sido labrada primero como dintel y luego transformada en una estela, que se debió colocar en el comienzo del pretil de un puente, para inscribir en ella los títulos del Emperador Vespasiano y la relación de las obras realizadas por su mandato en la Vía Augusta: “viam Augustam ab Iano ad Oceanum refecit pontes fecit veteres restituit” (rehízo la Vía Augusta desde el Arco de Jano al Océano, construyó puentes y restauró los viejos). Estos textos permitieron atribuir, desde entonces, el nombre de Vía Augusta a la ruta principal de la Baetica. Además de la inscripción mencionada, esta vía ha proporcionado unos cuarenta miliarios en los que también se hace referencia a su nombre. La mayoría de estos miliarios se han encontrado en Córdoba y sus inmediaciones, puesto que los gobernadores deseaban hacer patente en la capital provincial su preocupación por el cuidado de la vía. El grupo más conocido es el que se conserva en el Patio de los Naranjos de la Mezquita Catedral, en el que se puede ver un repertorio casi completo (en estos miliarios están los datos más significativos sobre la Vía Augusta).
COMO SE CONSTRUÍAN LAS CALZADAS ROMANAS
El grupo de operarios principales estaba compuesto por el administrador de obras, curator operis, el contratista, maceps, el ingeniero, architectus, los obreros especializados, cementarius y los albañiles normales, structures.
Para nivelar el terreno utilizaban una groma y chorobates. Abrían dos surcos paralelos con un aratrum (arado) con 12m de separación; estos surcos eran la fossae (zanjas) y permitían conocer las condiciones del subsuelo. Si no era el adecuado se sustituía o reparaba, o se le hincaba fistucaciones, pilones de madera.
Una vez consolidado el fondo, se añadía una capa de arena, de 10 a 15 cm de espesor, llamadas pavimentum en la que se encajaban las piezas del statumen con un grosor dependiendo del estado del suelo de 25 a 60 cms. La aglomeración de las piedras se hacía con cal o arcilla. Después del statumen, se colocaba una segunda capa denominada rudus. Esa capa solía tener un grosor de 22 cms y estaba compuesta de guijarros o piedras pequeñas, enlucidas con mortero de cal y compactadas con la pavicula o pisón. La tercera capa denominada nucleus, que consistía en un hormigón de gravilla y cal apagada. Se consolidaba con rodillo, cylindrus, y su espesor variaba de los extremos 30 cms al centro o agger de 45 cms. La siguiente capa era la summa crusta o summun dorsum.
Esquema de la construcción de una calzada.
Esta capa se colocaba sobre la anterior antes que esta fraguara. La capa se podía realizar con bloques de piedras poligonales con formas regulares o irregulares, opus incertum; en otros casos la capa era de hormigón con bloques de esquisto colocados de canto o simplemente de grava. El espesor total de la calzada era de 90 a 145 cms y su anchura entre cunetas era de 10,80 ms.
Además poseía los crepedines, bordillos laterales de unos 45 cms de altura y 60 de ancho apoyados en el stratumen, sobre el que caminaba el centurio (oficial de infantería). A su vez estaban jalonadas por el gradus, pedestral para subir a caballo y por los miliarii, miliarios, separados por cinco mil pasos romanos, una milla romana, 1,468 m.
Miliarios de la Vía Augusta (Patio de los Naranjos de la Mezquita Catedral)
En los miliarios de la época de Augusto se enuncia el recorrido de la vía “a Baete et Iano Augusto ad Oceanum” (desde el Betis y el Jano Augusto hasta el Océano); los de Tiberio utilizan la fórmula “ab Iano Augusto qui est ad Baetem usque ad Oceanum” (desde el Jano Augusto que está junto al Betis hasta el Océano); los de Calígula repiten el texto utilizado en los de Augusto; en los miliarios de Domiciano se lee “ab arcu unde incipit Baetica viam Augustam Militarem vetustate corruptam restituit” (restauró la Vía Augusta Militar, deshecha por los años, desde el arco en que se inicia la Baetica); en los de Nerva y Trajano se usa la fórmula: restauró las vías deshechas por los años; y en los de Caracalla y posteriores sólo se incluye la palabra “restauró”, sin dar ya nombre específico a la vía ni señalar su origen.
El texto más completo que contiene la descripción de la Vía Augusta es el de los llamados “Vasos de Vicarello”, cuatro cilindros de plata, en los que está grabada la lista de ciudades y mansiones por las que debían pasar los viajeros desde Gades hasta Roma y las millas entre cada una de ellas. Estos vasos de entre diez y quince centímetros de altura aparecieron en el año 1852 en Bagni di Vicarello, una localidad situada a 30 Km. al norte de Roma, en la que existió en la antigüedad un santuario dedicado a Apolo y a las ninfas llamado Aquae Apollinares. El recorrido de la vía representada en los vasos pasaba por las cuatro capitales de los conventus iuridici de la Baetica (Gades, Hispalis, Astigi y Corduba). Otra fuente escrita que describe el trazado de las vías del Imperio es el llamado "Itinerario de Antonino", redactado a fines del siglo III después de Cristo. Éste incluye una relación de vías con la lista de sus paradas intermedias y las distancias entre ellas, en la que se incluye un inventario bastante completo de todas las provincias. En el itinerario la Vía Augusta en la Baetica no se registra como un recorrido continuo, sino que aparece dividida en cuatro: una vía de Castulo a Corduba, otra de Gades a Corduba por Anticaria, otra de Hispalis a Corduba (que no menciona a Carmona) y otra de Hispalis a Emerita. Este hecho indica que, en la época en que se redactó del Itinerario, la vía habría perdido su carácter unitario y, por tanto, que la Vía Augusta en la Baetica tuvo una corta vigencia histórica. La administración imperial no pudo mantener mucho tiempo la conservación unitaria de la ruta que pasó a depender de las iniciativas municipales y las comunicaciones regionales se reorganizaron por el interés de las conexiones locales más que por el de los enlaces rápidos con la capital del Imperio.
Un recorrido por la Vía Augusta de Baetica debería seguir el orden de marcha que indican sus miliarios, es decir, desde el Ianus Augustus hasta Gades; si bien los naturales de la región la entenderían mejor en el sentido contrario, de Cádiz hacia el este, tal y como se anotaron las mansiones en los Vasos de Vicarello, o dividida en dos tramos que tuvieran su origen común en Corduba. El recorrido comienza en la ciudad de Castulo, en la que se unían los caminos que atravesaban las sierras orientales de la región. Castulo, conquistada por Escipión el Africano el año 206 A.c., era la capital de Oretania, es decir, de toda la zona de Sierra Morena entre el Jándula y el Guadalimar, y la dueña de sus riquezas mineras, por lo que su dominio fue uno de los primeros objetivos económicos de la administración romana. Aunque durante toda la época republicana la Oretania había formado parte de la Provincia Ulterior o Baetica, la reforma administrativa de Augusto adscribió esta comarca a la Provincia Citerior o Tarraconense para conservar el control de la cuenca minera y sus rutas de transporte hasta Carthago Nova dentro de una misma provincia de administración imperial. De este modo, Castulo cambió de provincia y perdió el papel que le hubiera correspondido por su localización y su historia para ser el punto de partida de la Vía Augusta en la Baetica.
VÍAS Y CALZADAS ROMANAS
En Hispania la Vía de la Plata iba desde Itálica hasta Astorga, pasando por Mérida, Alcántara y Salamanca. La Vía Hércula o también conocida como Vía Augusta iba desde Cádiz hasta Ampurias, pasando por Córdoba, Castulo, Sagunto, Tarragona y Barcelona.
En la ciudad de Córdoba se conservan el puente romano y un trazado urbano de origen romano. Desde el año 1994 el puente romano fue reconocido como Patrimonio de la Humanidad.
EXISTÍAN CINCO VÍAS PRINCIPALES:
1ª - La vía Hércula o Augusta: enlazaba Roma con la Galia, el eje Mediterráneo, los valles del Ebro y del Guadalquivir, la zona minera de la Penibética, llegando hasta Gades. La vía Augusta es la calzada romana más larga de toda la Península Ibérica, con un recorrido total de 1500 kms desde los Pirineos hasta Cádiz.
Reúne uno de los conjuntos de miliarios más importantes de toda la Hispania, con al menos 96 monumentos. Además pueden observarse aún hoy algunos restos de la calzada y vestigios de mansiones, puentes, centuriaciones, villas, arcos monumentales, toponimia.
El tramo mejor conservado se encuentra en Castellón, entre Cabanes y la Pobla Tornesa, que comprende unos 8 kms, todos ellos con 6 ms de anchura, la distancia justa para que 2 carruajes puedan cruzarse en direcciones contrarias, sin tener que aminorar la velocidad, este tramo se encuentra perfectamente enlosado.
2ª - La vía de la Plata: Iter ab Emerita Asturicam, era un antiguo camino tarteso, que los romanos perfeccionaron y adecuaron para el tráfico de mercancías y personas; construyeron la famosa Vía de la Plata. Salía de Mérida por el puente del río Albarregas, pasando entre otros municipios, por Aljucén, Cáceres, Baños de Montemayor, Salamanca, Benavente, la Bañeza y llegaba hasta Astorga. Su nombre actual es de origen árabe, cuando estos invadieron la Península, S.VIII, la calzada se encontraba en buen estado y el camino estaba empedrado B'Lata. Siguió en uso y buen estado hasta el reinado de los Reyes Católicos. Actualmente la nacional N-630 sigue el trazado de la antigua vía romana. Cada 25 millas los romanos instalaron una mansio, una especie de hospedería con servicio de comida, con cuadras, venta o alquiler de caballos y carruajes jumentarii y carrucarrio con un destacamento militar.
3ª - La vía del Norte: Unía Tarraco con la vía de la Plata a través de llerda, Cesaraugusta, Numantia y Clunia.
4ª - La vía del Atlántico: Se iniciaba en Lucus Augusta y recorría el frente atlántico luso hasta Onuva.
5ª - La vía Meseteña: Unía el norte hispano y la vía Augusta.
Existían numerosas vías secundarias que unían prácticamente todo el territorio.
Como vemos en el caso de nuestro Puente Romano sobre el Arroyo Salado de Lahiguera, se trata de un puente que se conserva en su mayor parte y de unas características más que notables por su relativo estado de conservación.
Es por ello que se pretende, desde el trampolín de este espacio informativo de Lahiguera www.blogspot Lahiguera (Jaén) recoger muchas iniciativas populares de personas que se han tomado el noble deseo de revitalizar nuestro pasado, desde aquí queremos despertar iniciativas dormidas y volcar la mirada e interés de todos los higuereños sobre él referido puente y sobre el patrimonio artístico y cultural que suponen todos los restos arqueológicos e históricos que nos quedan, después de un pasado en el que sistemáticamente y por desgracia se ha ignorado todo lo referente al tema.
Se pretendería así vincular no sólo a los habitantes de Lahiguera en el proyecto de cuidar y mantener lo poco que nos queda, sino también a los paisanos de la diáspora en otras comunidades de España y del extranjero y a cuantos visitantes se dignen entrar en nuestras puertas por un motivo u otro. Sería dar atractivo a un pueblo pequeño pero con peculiaridades mas que suficientes.
Prestigiando nuestro Puente Romano conseguiríamos que el paso por esta parte de la Provincia de Jaén tuviese un atractivo nuevo y estuviera representada por este invitado de lujo, un puente que aún está erguido, después del paso de los siglos y de las agresiones sufridas. Sin duda, se trata de una pequeña gran joya de la arquitectura civil romana y es claro testigo de nuestra historia, al que habría que cuidar y agasajar como realmente se merece.
Hoy el establecimiento de nuevas políticas de conservación y valorización del Patrimonio se ha extendido al reconocimiento del valor histórico y patrimonial de las obras públicas en general y los puentes en particular y nosotros disponemos gracias a Dios de uno del que podemos sentirnos orgullosos.
¡Qué buen proyecto y que buena iniciativa! tomaría el Ayuntamiento de Lahiguera, si recuperásemos el camino de Jaén Antiguo o La cañada Real y dispusiesen los ciudadanos de un Corredor Verde o camino donde se pudiesen juntas las personas mayores que caminan a diario por las carreteras, el carril bici para los niños y mayores y un recorrido donde correr los jóvenes que aspiran a mejorar o mantener su estado físico
Granada 15 de Mayo de 2012
Día de San Isidro Labrador.
Pedro Galán Galán
Bibliografía:
- Adam, J.P. 1996. La construcción romana. Materiales y técnicas. León: Editorial de los Oficios.
- Choisy, A. 1999. El arte de construir en Roma. Madrid: Cehopu-Instituto Juan de Herrera.
- Durán Fuentes, M. 1996. Puentes romanos peninsulares: tipología y construcción. Actas del Primer Congreso Nacional de Historia de la Construcción. Madrid.
- Durán Fuentes, M. 2002. Análisis constructivo de los puentes romanos. Actas del I Congreso: las obras públicas romanas en Hispania. Mérida.
- Fernández Casado, C. 1980. Historia del puente en España. Puentes Romanos. Madrid: Instituto Eduardo Torroja.
- García y Bellido, A. 1979. Arte Romano. Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas.
- Ribera, J .E. 1936. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo III. Madrid: Gráficas Barragán.
- Vitrubio Polion, M. 1997. Los diez libros de arquitectura. Trad. J.L. Oliver Domingo. Madrid: Alianza Editorial.
40 comentarios:
Hola, Pedro:
Gracias por tu artículo. Estos ríos salados, hay bastantes en España, suelen tener esta característica porque sus aguas antes de aflorar pasan por zonas salinas procedentes de algún brazo de mar desecado en épocas geológicas anteriores. En algunos casos han dado lugar a salinas, como las de Imón en Guadalajara. ¿Hay salinas o restos de ellas en el arroyo Salado de La Higuera? ¿La traían de San Fernando o de otro sitio de la costa?...
En cuanto al puente, los restos históricos nos unen a nuestro pasado y forman parte de nuestra identidad, en este caso, culta. Todos somos hijos de Roma y estas piedras nos lo certifican. Si se desaparecen, perdemos una parte importante de nosotros mismos y nadie la podrá poner en pie. Dos mil años se desvanecen en una semana y eso no debe suceder. El arco romano se intuye, pero no llega a verse completo. ¿Ha habido muchas riadas desde entonces y el puente está cegado? ¿Está enterrada la mayoría de la construcción?
Un abrazo.
Jesús Nuevo Doncel
Te felicito por el trabajo que has realizado. Enhorabuena. Un abrazo. Luis Sevilla Navarro
Pedro, qué precioso y detallado estudio, unido a sus buenas y recientes fotografías. Ojalá se restaure de verdad. Me ha gustado mucho. ¿Por qué no haces una publicación?. Es un medio de aprender y valorar lo que no conocemos. Te animo. Gracias. Un abrazo. Aurelia
Hola Pedro, un articulo muy bonito. Yo suelo ir a ver el puente de vez en cuando, y es cierto que especialmente en los ultimos años, el puente ha sufrido un deterioro progresivo muy relevante. Cuenta conmigo para posibles actuaciones. Saludos.
M. Fernández Cortés.
¡Menudos documentos sacas de Lahiguera! No te quedas corto, vas para historiador. Muy buena información.
Isabel Ortíz
Pedro: Esto no es un articulo de EL PUENTE SOBRE EL ARROYO SALADO DE LAHIGUERA, esto es una tesis doctoral.
Pienso que le has dedicado mucho, mucho tiempo. Me parece que estas haciendo una gran labor para la historia y la cultura de tus raices.
El salvaguardar cualquier tipo de construcción antigua es algo que debemos promover ¡Que forma de construir la de nuestros antepasados sin los medios que ahora tenemos!.
Un abrazo .
Concha Jiménez Morales
Pedro, sigo interesado en el producto de tus investigaciones. Leí esta y acabo de leer la que considero muy curiosa sobre los hijosdalgos de tu pueblo. En cuanto a esta decirte que no debíais consentir tus paisanos y tu que la dovela clave desaparezca de donde está porque sería lo mismo que decir que desaparecería el puente, cosa que sería muy lamentable.
Muy curioso también como te digo el artículo de los hijosdalgos.
Mis felicitaciones. Un abrazo, Antonio
Estoy viendo que estás sacando todos tus recursos: investigador, historiador, crítico de arte y etc. etc..- Un abrazo- Manolita Picorelli Bosch
Y luego nos vamos a admirar ruinas antiguas por el mundo….y las nuestras cayéndose!!
Un abrazo. Luz Barbolla
Desde estas tierras uruguayas, valoramos mucho este trabajo de alerta para no perder un bien tan valioso como pasado y tan perfecto en el habitual modelo de construcción romana.
Ojalá logren hacer conciencia colectiva en el pueblo e instituciones políticas superiores y así conservarlo para deleite de todos. !Gracias, Pedro!.Un abrazo, Isabel Achard
Me alegra que el reciente artículo mío publicado en este blogspot, haya tenido su repercusión hasta llegar a ser publicada su reseña en la edición digital del periódico IDEAL en su edición de Jaén del 26/6/2012, tan sólo unos días más tarde de su publicación en este blogspot el día 23 de los corrientes. Me parece que el hecho de no citar autoría del artículo y medio de publicación supone una falta de estilo y un uso de la piratería de autor, tan propia de estos tiempos.
Este es el enlace donde podréis comprobar la referencia que cito:http://www.ideal.es/jaen/v/20120626/jaen/deterioro-puente-romano-lahiguera-20120626
Este es el documento publicado a falta de la foto cuya autoría también fue pirateada
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Deterioro del puente romano de Lahiguera
JAÉN
Deterioro del puente romano de Lahiguera
Hoy en día, tan solo quedan las piedras del arco del puente
26.06.12 - 00:38 -
M. R. ARÉVALO
Existe una importante preocupación en el municipio de Lahiguera por el grave deterioro del puente romano sobre el arroyo Salado, uno de los escasos vestigios que quedan de esa floreciente época.
El deterioro de este viaducto ha crecido en los últimos años debido al paso de maquinaria agrícola por el mismo, que ha provocado la pérdida de losetas que formaban la calzada en su parte superior. Hoy en día, tan solo quedan las piedras del arco del puente, que se caracteriza por una construcción pétrea aprovechando el tipo de piedra de la zona.
Segun me dijeron hace unos años, un hombre ya fallecido cuyas tierras lindan con el puente, encontro un dia arando con un tractor de cadena una piedra con inscrisciones sobre dicho puente, seguramente segun me dijo el hombre pondria la fecha en que se construyo y quien lo mando construir segun me dijo este hombre, fue al ayuntamiento de lahiguera para comentarselo al entonces alcalde y este mando coger la piedra y llevarsela a un corralon que poseia y poseen sus hijos en este momento en la calle jaen, esta curiosa historia me comento este hombre, diciendome que el lo que queria que estuviera expuesta a la gente del pueblo no como uso propio o en el abandono, exponiendo este hombre que en ese caso se la hubiera llevado el a su casa para exponerla el. Es una lastima que se apropien de tantos restos que deberian ser del disfrute de todos los higuereños y no para el disfrute o abandono de algunas personas.
Hola "Anónimo", y a todos los seguidores de este blog. Si se me permite, me gustaría aclarar algo sobre lo que comentas. Pero antes de nada agradecerte este comentario, puesto que pudiera dar pie a la posible recuperación de tal piedra. Esa piedra que citas no se encontraba en este puente (puente romano del salaillo), sino en "el puente del gato". Puedo recordar que de niño, y junto a otros compañeros de mi edad, intentamos también sacar esa piedra que se había desplomado a la parte baja del puente (...del gato, no del salaillo). Dados nuestros medios y nuestra corta edad, el trabajo se nos hizo largo y tuvimos que abandonar aquel proyecto que con tanta ilusión comenzamos. Tengo constancia que pasados unos años hubo algún intento que otro de ser expoliada (...por personas ajenas a nuestro pueblo); y creo que por ello (según mis indagaciones), Mateo Práxedes Martínez (a quien quizás no quieras mencionar, no sé si por tu desconocimiento o por tu prudencia) procedió a retirarla y depositarla en su corralón de la calle Jaén, como bien mencionas. Según recuerdo también, esa piedra no es del tiempo de la construcción del puente (del período romano), sino que pudiera ser conmemorativa (si no recuerdo mal mencionaba un rey de siglos más actuales, aunque no puedo ser más concreto).
Supongo pues que esta piedra con tal inscripción estará en el mencionado corralón. Es bien cierto que no está expuesta para el disfrute de todos y como parte de la historia de nuestro pueblo, pero al menos no ha acabado en manos de algún coleccionista privado a cientos de kilómetros de su lugar de origen. Aún, creo, que tenemos la suerte de poder decir que está cercana a nosotros.
Podría ser una buena labor tratar de hacerla parte de lo que puede representar a nuestro pueblo, a su historia, y recuperarla para darle un lugar apropiado y que sirviera para el deleite de todos los que se preciasen.
Saludos.
Pedro,enseguida lo leí y me pareció muy interesante. Mira este enlace http://www.ideal.es/granada/v/20100314/provincia/puentes-romanos-caen-20100314.html
Quizás lo que necesita nuestro patrimonio es de personas como tú que lo pongan en valor y de alcaldes como el de Mecina Bombarón que con su interés y esfuerzo por lo local conciencian a sus vecinos de la importancia de su patrimonio.
Enhorabuena y un abrazo
Conrada
Muchas gracias Pedro, me ha gustado mucho y está muy bien documentado es muy bueno.
Un abrazo
He comprobado que el texto está incluso tomado del artículo que escribíste días pasados.Es la misma publicacion pero sin imagen.
Habéis hecho un blogs muy interesante de tu pueblo Lahiguera, me gustan mucho también las fotografías aéreas que hay publicadas, dan muy buena visión del entorno y naturaleza de tu pueblo.Me gusta mucho ese mar de olivos que rodea el pueblo y se extiende por todo el término.
Un abrazo.
¡Y luego se quejan de que la edición de periódicos en "formato papel" está descendiendo alarmantemente!
Un abrazo y enhorabuena.
Amigo Pedro, es estupendo el puente romano que aparece en el artículo del blogspot.Me ratifico en lo interesante del resto arqueológico que hay que conservar y que es un artículo muy bien documentado. Por eso hace tan poca mención el "plumilla" del Ideal. Envidia cochina. ¡Oye, en qué aparato te has montado para sacar esas fotos?-
Es una lástima que se esté usando, sin mas protección para uso de paso normal de vehículos y maquinaria agrícola, cuando esta estúpida junta de A. encuentra unos pedruscos aquí en la Avda.de la Constitución,de hace cuatro días y queremos guardarlos, no sé para qué. produciendo paralización de obras durante meses y meses.
Otra cosa es el mundillo periodístico. Ellos van a su avío y si se pueden apuntar el tanto, mejor.pero deduzco y confirmo, como cualquiera puede comprobar, que el autor del artículo se llama Pedro Galán Galán, ¿me equivoco?
Un abrazo. Manolo.
Te felicito por ello y por tu santo... Aunque no te cita, detalle que coloca al periódico en una situación de desprestigio y a su autor en un mal lugar, como si de aficionado al periodismo se tratara, puedes estar seguro de que si se arregla el puente a consecuencia del artículo de El Ideal, tú habrás sido el agente principal de la recuperación.
Un abrazo y, lo dicho, felicidades.
Jesús.
A diferencia de vuestro puente romano, cuyo estado, según expones es calamitoso, te remitiré fotos de uno de similares características, tal vez un poco mayor, pero que según podrás observar su estado de conservación es digno de tener en cuenta. Se trata del puente romano sobre el río Francia de San Martín del Castañar en Salamanca, por el que hemos pasado hace cuatro días.
Enhorabuena por el artículo. Un abrazo, Hector.
Te felicito por ello y por tu santo... Aunque no te cita, puedes estar seguro de que si se arregla el puente a consecuencia del artículo de El Ideal, tú habrás sido el agente principal de la recuperación.
Un abrazo y, lo dicho, felicidades.
Jesús
Hola de nuevo, pues yo no estoi equivocado con dicha piedra del puente del saladillo, y no e confundio este relato con el del puente del gato, aunque alomejor pudo pasar lo mismo con dicha losa grabada en dichos puentes,yo tampoco e querido mencionar a nadie porque fue simplemente una anecdota que me conto el hombre que se la encontro, que desgraciadamente esta fallecido por si quisieramos asegurarnos de este hecho, pero que vamos que desde el ayuntamiento podian habilitar algun local donde se puedieran exponer todas estas cosas y poder recuperarlas para que asi sobre todo los mas jovenes del pueblo puedieran valorar que aunque el pueblo es pequeño tambien tenemos restos de nuestros antepasados y asi de esta forma alomejor se animaba mas gente a exponer cosas que seguramente tienen en sus casas asi de esta indole. Un saludo.
Te pido disculpas "Anónimo". Yo tan sólo conocí la del puente del Gato, ...no sabía de la existencia de otra piedra de esas características en el puente romano del salaillo. Además coincidía lo del corralón y lo de la calle Jaén. También coincide que Mateo feneció recientemente. Ante todo, estoy de acuerdo contigo en que hemos de poner medios para recuperar los pocos vestigios que van quedando de nuestra historia, de la historia de nuestro pueblo. Debemos poner cada uno nuestro "granito de arena". Saludos.
El eco del articulo sobre el Puente Romano del arroyo Salaillo de Lahiguera, sigue expandiendo sus ondas, hoy 2/7/2012 de nuevo hay referencias en el diario IDEAL editado en Jaén, este es el enlace para leer la noticia:http://www.ideal.es/jaen/v/20120702/provincia/preocupacion-puente-romano-lahiguera-2.
Por otra parte he recibido llamada por parte de Dª Pilar Mariscal de Canal Sur radio de Jaén para realizar una entrevista radiofónica que se emitirá tal vez hoy a las 11:30 haciendo referencia al tema. Me confirmó Pilar que tal vez hoy día 2, o mañana 3 a las 14:00 horas se emita un reportaje en Canal Sur. Igualmente me ha confirmado que se iban a poner en contacto con el Alcalde de Lahiguera para informarse sobre la situación administrativa que tiene el puente como patrimonio artístico y que gestiones se han realizado a través de la Delegación Provincial de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía.
Efectivamente, hoy alrededor de las 11:30 de la mañana he tenido el gusto de acompañar a Juan Armenteros y acólitos hasta el lugar del mencionado puente. Les he proporcionado la información que han requerido, así como una pequeña entrevista que posiblemente sea televisada hoy mismo en Canal Sur. Esperemos este sea otro pequeño paso en el avance de la recuperación de nuestro puente romano del Salaillo. Ya he aprovechado también para informales de la existencia de otro puente del mismo período y que tampoco debemos dejar en el olvido: el Puente del Gato. A ver si al menos a través de los medios de comunicación (Canal Sur entre otros) somos capaces de ver la alerta que supone la pérdida de este monumento de nuestro pueblo. Saludos.
No cabe duda de que tienes madera de historiador disciplinado en arqueología , ¿es que corre por la sangre, o es que somos inquietos? De cualquier modo, es muy valioso
proteger el pasado, no sólo para el presente sino sobre todo para el futuro,... para conocimiento de muchos paisanos ahora y demás generaciones que reciban tan explendido legado en el futuro... Un abrazo.
Enhorabuena por esta nueva publicación en la que, ahora sí, aparece tu nombre. Y sobre todo enhorabuena por haber prendido la mecha. Si nadie, ni nada lo paraliza, ... culminará en un avance bastante positivo y decisivo para dar cauce a su reconocimiento oficial y con ello:la restauración, mantenimiento y conservación del puente romano, Sera un buen paso adelante para la historia, el arte y la cultura de Lahiguera, y de la provincia. Ya no hay marcha atrás ...
Un abrazo, Alfonso
Publicado el 03/07/2012 por imagenesdejaen, aparece el reportaje realizado por Canal Sur TV sobre el estado de deterioro y la conservación del Puente romano del arroyo Salaillo de Lahiguera. Puedes ver este reportaje en el enlace siguiente: http://www.youtube.com/watch?v=tei9-WyXLWE
El texto que aparece tras las imágenes es:
"Vecinos de la localidad jiennense de La Higuera reclaman al ayuntamiento que aclare si el puento romano del arroyo Salado está o no protegido por las normas de patrimonio municipal.Denuncian que el puente está tan deteriorado que en poco tiempo se podría perder.
El deterioro del conocido como puente romano del Saladillo, de Lahiguera es evidente y no de ahora, lo que sí es nuevo es la reivindicación ciudadana para tratar de mantenerlo. Lo que mejor se ha mantenido a lo largo de los años es la bóveda que ha aguando el paso de los años y de la maquinaria agrícola. Más deteriorada está la calzada y algunos vecinos han dado la voz de alarma.
El puente consta en el inventario de la Junta de Andalucía, pero no tiene ninguna medida de protección. Esta calzada unía la ciudad de Andújar y Jaén capital. Además de su conservación, vecinos y ayuntamiento pretenden darle algún uso, como por ejemplo que forme parte de una futura vía verde".
Cordiales saludos
Algo indignada por la forma en que se tomó la noticia en la primera publicación en IDEAL. Asi somos, bebemos agua ajena y aquel que se la bebe, lo hace como si fuera sacada del pozo abierto por si mismo, sin reconocer al menos el esfuerzo de los que lo excavaron, somos a veces algo impresentables. Menos mal, que al final, siguiendo la metáfora del agua, "las aguas vuelven a sus cauces". Un abrazo.
¡Enhorabuena! Algunos trabajos se recompensan. Desde luego que te lo mereces.
Un abrazo.
Jesús Nuevo Doncel
Ha sido oportunísimo, buen trabajo y buen resultado. Isabel Ortiz
Pedro:
Antes que nada, quiero felicitarte por el trabajo de concienciación que estás llevando a cabo con respecto al patrimonio cultural de Lahiguera y por las estupendas entradas en el blog del pueblo que leo siempre con interés.
Entrando en materia de lo que podemos hacer por la conservación del puente, los pasos que hay que dar serían los siguientes:
-De modo rutinario, tenemos que comprobar si, en el catastro o registro, el puente es público o privado. Casi con toda seguridad la titularidad será pública, y la Ley de Patrimonio Histórico de Andalucía y la española le adjudican el deber de conservación de los bienes culturales a los titulares de los mismos.
1.-Si el puente es de titularidad pública, hay que dirigirse al Ayuntamiento para que al mismo tiempo que se arregla el camino rural también se realice la correspondiente actuación de conservación en el puente que beneficiará a todos los propietarios y vecinos de la zona.
2.-Como fuente de financiación, el ayuntamiento puede dirigirse a otras administraciones o instituciones:
-Puede solicitar ante Diputación Provincial el incluirlo en los planes provinciales y redactar el proyecto con sus técnicos de obras públicas y la colaboración de técnicos de la Delegación Provincial de Cultura y Deporte que pueden asesorar (expertos en arquitectura, arqueología o restauración);
-Ante el Grupo de Desarrollo Rural de la comarca (Asociaciones sin ánimo de lucro que gestionan los fondos europeos Leader, Proder, Leader+ y, ahora también, los del Programa Operativo Feder), con sede en Villanueva, que como acción propia del grupo, de caracter no productivo, podría ser financiada al 100%; de igual manera podría solicitar, el ayuntamiento y/o la plataforma, la inclusión de la conservación del puente del Salaíllo en los proyectos que ahora se están seleccionando y redactando dentro de los Proyectos Provinciales de Cooperación (con varias anualidades) que tienen como tema exclusivo el Patrimonio Histórico y el Turismo.
-Como el puente tiene como misión salvar un arroyo, el puente está sobre un cauce de agua por lo que también tiene competencias la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y en otros municipios los ayuntamientos han solicitado, y conseguido, actuaciones para rehabilitar, conservar y poner en valor algunos bienes de su patrimonio hidráulico tales como molinos de agua, lavaderos, acequias, señalización de itinerarios culturales sobre el agua o centros de interpretación, así que también podría hacerse sobre el puente del Salaíllo.
3. A la Delegación Provincial de Cultura y Deporte, además de la petición sobre una actuación directa, se puede solicitar la inclusión en el Catálogo General de Patrimonio Histórico de Andalucía, como Bien de Interés Cultural (BIC) -monumento, zona arqueológica, etc- o como bienes de catalogación general, al ser un bien de un ente local según la Disposición adicional sexta, apartado 2, de la Ley 14/2007 de Patrimonio Histórico de Andalucía. Esta última opción es menos laboriosa que la de elaborar la documentación técnica para solicitar la declaración de BIC.
Por último, creo que todas las peticiones deben incluir los dos puentes, el del Salaíllo y el del Gato, ya que se encuentran en un estado de conservación similar, independientemente de que uno pueda ser romano y el otro del siglo XVIII.
Un fuerte abrazo.
Juan Salvador López Galán.
El puente romano de Lahiguera ha sido presentado en una ponencia en el XI Congreso Internacional de Caminería Hispánica celebrado en Madrid a último del pasado mes de junio. Durante el encuentro esta muestra del patrimonio situada en la comarca de Andújar fue introducida por el representante la Asociación Amigos del Patrimonio de Andújar y, asu vez, profesor de CC SS y Consejero del IEG, Juan Vicente Córcoles de la Vega. El congreso reunió a investigadores, historiadores, filólogos, ingenieros de todo el mundo tratando, entre otras temáticas, arqueología, toponimia, legislación, camineria militar, rutas de peregrinación, camineria y medio ambiente.
Córcoles de la Vega, en su ponencia trató el camino y su evolución, así como el puente, documentándolo fotográficamente con 19 imágenes y cartográficamente con 8 mapas.
El puente de Lahiguera, muy desconocido para la población en general, se encuentra sobre el arroyo Saladillo, a unos 100 metros de la actual carretera A-311,en el camino que unía Jaén con Andújar en la que se considera una zona con muchos restos de poblados ibéricos que se romanizaron con la llegada de los latinos. Muy posiblemente sea una obra del siglo I a.C. de época republicana. Su estructura es muy simple, mide 16,30 metros de largo por 6,80 metros de ancho, con un solo ojo con arco rebajado de unos 10 metros de luz; está hecho de sillares de arenisca silícea del Mioceno Superior, según el geólogo José Manuel Marín. Colocados a soga, teniendo en la base del paso sillarejo con mortero romano muy deteriorado. Carece de pretil y de tajamares. Hasta hace unos diez años el puente era utilizado por los agricultores de la zona, pasando por él tractores y maquinaria agrícola. Tras unas obras llevadas a cabo en el cauce para evitar las inundaciones, el puente ha quedado aislado siendo utilizado como lugar de paso por cazadores y senderistas.
Por estar junto a una vía pecuaria, se accede a él fácilmente desde la carretera A-311. Florencio Rodríguez, alcalde de Lahiguera, tienen previsto facilitar el acceso y crear una infraestructura para que el puente pueda ser observado por excursionistas y por integrantes de turismo cultural o de interior.
Tomado del enlace: http://andujar.ideal.es/gente-cercana/1361-ideal-andujar.html
Cordiales saludos.
Una corrección al pie de la foto en blanco negro se indica:"Lámina N º 2 A. Puente romano en el Arroyo Salado (Higuera de Arjona, Jaén) Tomada del Libro: La formación del espacio histórico: Transporte y comunicaciones: duodécimas. 1989. Capítulo: Las vías de comunicación entre Al-Andalus y Castilla, Página 89. Autor Salvador Sánchez-Terán".
La errata reside en que la fotografía procede el capítulo publicado por el profesor del Área de Historia Medieval de la Universiad de Jaén Juan Carlos Castillo Armenteros titulado "Las vías de comunicación terrestres entre al-Andalus y Castilla. Algunas propuestas para su estudio" En Sánchez Terán, S.; Balestracci, D.; Amalric, JP.; Comín, F. y Otros La formación del espacio histórico; transportes y comunicaciones. Univesidad de Salamanca, Salamanca, 2001, pp. 49 - 103.
Mis más sinceras felicitaciones por esta lección de construcción de puentes y calzadas... los romanos dejaron sus huellas en nuestra tierra, y es nuestro deber mantenerlas vivas. La situación del pequeño puente sobre "el Salao" es lamentable, hace unos días paré a verlo y disparé algunas fotos... Soy natural de Fuerte del Rey, y me gusta parar a visitarlo cuando vuelvo a casa, nosotros lo llamamos "el puente de la bobailla" que es como se llama el cortijo cercano. Me alegro de ver una foto de mi autoría en este post, me refiero al puente romano de Vadollano, que también resiste el paso del tiempo, y de los embites de las bravas aguas del Guarrizas.
Encantada de descubrir tu blog !
Saludos !!
un sitio diferente
Hola Carmen. Personalmente, como realizador de este Blog, estoy encantado de tenerte como seguidora del mismo. Me alegra también que seas una "sufridora" más por todos estos vestigios que poco a poco dejamos que se nos vayan. Ojalá entre todos seamos capaces de llamar lo suficiente la atención como para que tomen riendas los que tienen potestad y además obligación en estos menesteres. Efectivamente también había escuchado nombrar al puente con el denominativo que mencionas. Como bien dices toma el nombre del cortijo que lo avecina, y en el que podemos encontrar vestigios iberos y romanos. Respecto a la autoría de la fotografía que mencionas no tenía ni idea. Este artículo ha sido realizado por Pedro Galán (mi tío Pedro...un gran colaborador de este Blog) y supongo que la encontraría por este gran mundo de internet. Nos alegra tenerla aquí presente, y no dudes en aportar lo que estuviera a tu alcance: siempre será bien venido. Por cierto...he visitado "un sitio diferente" y me ha encantoado ver esa fotografía de presentación de "El Berrueco": un sitio que siempre me encanta visitar. Gracias y saludos.
Mi más sincero agradecimiento al Sr. que ha realizado el comentario anónimo anterior. Esta aclaración deja la referencia de los autores mejor perfilada. Reconozco que debí dar la referencia del capítulo del profesor del Área de Historia Medieval de la Universidad de Jaén, don Juan Carlos Castillo Armenteros; pero me atuve a lo expresado en la referencia del autor coordinador de la publicación. Es una práctica frecuente, cuando el numero de colaboradores es amplio, la de poner sólo la referencia bibliográfica del autor coordinador, aunque lo más correcto es poner el nombre el autor colaborador del articulo en la obra del autor coordinador. Muy agradecido por la aclaración.
Cordiales saludos, Pedro Galán Galán.
He encontrado este texto sobre LA RED ANDALUZA DE VÍAS PECUARIAS y pienso que es por aquí por donde debemos caminar para conseguir "el pasillo verde" del que se ha hablado tanto en este blog, aunque somos conscientes de que, con los tiempos que corren, será sólo un proyecto de futuro quizá lejano:
"La red de vías pecuarias vive un momento importante en su larga historia. Por primera vez se va a proceder a la paulatina puesta en valor de uno de los bienes de dominio público más extenso y mejor distribuido en el territorio regional, por parte de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía. Se trata de una red viaria de más de 30.000 kilómetros de longitud, que interconecta todos los municipios y comarcas de Andalucía, entre ellos y con el resto de la Península Ibérica.
Con el paso de los siglos, múltiples factores han hecho de la trashumancia del ganado una actividad poco rentable, quedando en desuso progresivamente estas rutas. Las Administraciones Públicas se han propuesto la adecuada ordenación y protección de esta red de vías pecuarias, ya que presentan grandes posibilidades para ser adaptadas a nuevos usos y actividades, en armonía con las necesidades de la sociedad contemporánea.
El más destacado es su capacidad para el desarrollo de actividades enfocadas a un turismo ecológico, respetuoso con el entorno, en el medio rural; y, más concretamente, en la Red de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía; además de servir a esta función, las vías pecuarias actúan de hecho como corredores ecológicos que favorecen el desplazamientos de las especies silvestres, cada vez más aisladas en su medio natural en las últimas décadas.
La Junta de Andalucía viene efectuando desde la asunción de las competencias en esta materia una ardua labor de recuperación de las vías pecuarias andaluzas. Se ha llevado a cabo el inventario informatizado de toda la red de vías pecuarias de la Comunidad Autónoma, que se refuerza con la aprobación de un reglamento autonómico sobre vías pecuarias, y se impulsa con la elaboración del "Plan de Ordenación y Recuperación de las Vías Pecuarias de la Comunidad Autónoma de Andalucía". Con la redacción de dicho plan se pretende diseñar la política de gestión que permita la recuperación de este dominio público, su ordenación y equipamiento necesario a fin de hacer posible el desarrollo de los usos compatibles y complementarios previstos en la Ley 3/1995, fomentar el mantenimiento de la biodiversidad, el intercambio genético de las especies de flora y fauna, la movilidad territorial de la vida salvaje, la mejora y diversidad del paisaje rural, siempre en el respeto que la naturaleza se merece."
En efecto, he podido comprobar personalmente que recientemente se han empezado a delimitar estas vías. Digo delimitar porque parece que no se vayan a llevar a cabo expropiaciones, sino tan sólo una demarcación para constatar que esas vías existieron y deberían estar ahí. Realizando alguna que otra ruta en bici por el camino real que nos lleva desde Lahiguera hasta Mengíbar, podemos encontrar estos hitos a partir de la cortijada de “La Manga”. Están situados en el flanco derecho en dirección a Mengíbar. También, gratamente, las he podido ver por territorios más al Sur, entre la cortijada de La Torre de Mª Martín y Las Infantas. En estos hitos se pueden leer la inscripciones de V.P. (Vía Pecuaria), y en los que figura la bandera o icono de la Comunidad Europea.
Hablando un buen día con nuestro paisano Quico (de oficio, pastor) me comentaba los inconvenientes con los que se encontraba a la hora de mudar el ganado de un lugar a otro, así como las continuas quejas que recibía de agricultores, dueños de esos cultivos de olivar por los que se veía obligado a pasar con su ganado. Estamos llegando a un punto de total intransigencia con nosotros mismos, olvidando lo bueno que nos podemos aportar. Posiblemente estas quejas, entre agricultores y ganaderos, se podrían haber evitado si hubiéramos respetado estas vías que estamos mencionando.
Estas vías nunca debieron dejarse perder, pero quizás pueda ser el momento de recuperarlas, no sólo para el cada día más escaso ganado, sino también para la expansión en el tiempo de ocio (en auge y muy valorado en tiempos actuales). Ojalá esta iniciativa no se quedara en “agua de borrajas”, y ya de paso este “nuestro puente” volviera a tener la importancia que realmente se merece.
Saludos.
Juanjo.
Si te gusta la naturaleza y el deporte deberías probar a mezclar ambas experiencias descubriendo esta nueva idea de ocio. ¡Y lo mejor es que cualquiera puede participar!
Existen en España más de 1.800 Km. de itinerarios para hacer sendas caminando o en bicicleta utilizando antiguas cañadas reales e infraestructuras ferroviarias. Muchas líneas de tren, ya en desuso, son acondicionadas para ser recorridas por cicloturistas, caminantes y personas con movilidad reducida. Garantizan la accesibilidad y la universalidad de usuarios, sin limitaciones de edad o capacidad física.
El Programa de Vías Verdes promueve en nuestra sociedad una nueva cultura de ocio y deporte sostenible.
Además de la facilidad, comodidad y accesibilidad universal antes mencionada, estas vías proporcionan seguridad al usuario al estar alejado de carreteras y además están perfectamente integradas en el paisaje, haciéndolas muy atractivas al visitante. También permiten la interconexión de espacios naturales, enclaves culturales y núcleos de población mediante corredores accesibles y públicos.
Asimismo, no podemos olvidar que ayudan al desarrollo rural, potenciando nuevos recursos turísticos en dichas zonas, impulsando la creación de servicios para los visitantes, fomentándose con ello la creación de empleo y propiciando la dinamización socioeconómica del medio rural.
El listado de Vías Verdes es muy extenso y podemos encontrar en casi todas las provincias españolas, por lo que siempre podremos encontrar la vía más adecuada para cada uno en función de nuestro interés, condiciones físicas, etc. Un ejemplo de uno de estos itinerarios podría ser la Vía Verde Lucainena de las Torres: se trata de una vía acondicionada que transcurre a la sombra de la Sierra de Alhamilla, por el antiguo ferrocarril minero, entre Lucainena de las Torres y Agua Amarga, en Almería. Tiene 5,5 Km. de longitud con firme de asfalto y accesible tanto para caminantes, ciclistas y minusválidos.
Algunas Vías Verdes utilizan un "pasaporte" que se puede obtener en los distintos puntos de sellado de las 19 vías adheridas, así como en la sede de la entidad gestora de cada una de ellas. En este pasaporte podrás estampar los sellos de cada vía verde por la que vayas pasando.
¡Anímate este verano a disfrutar de la naturaleza de manera sostenible y original! Cuidaras tu físico y disfrutaras de la naturaleza.
J. L. Gámez Catalán.
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