Antes de comenzar este artículo, quisiera hacer una pequeña aclaración respecto a la mención del arroyo cuyo cauce atraviesa este puente: es el arroyo "salaillo". Así lo llamamos en nuestro pueblo, y así se le ha llamado desde hace muchísimos años. En este escrito habrá unas ocasiones en que se le llame "salado" y otras en que se le llame "salaillo". En esas ocasiones en que se le nombre como arroyo "salado" será por mantener y respetar las fuentes originales de donde se han tomado la información, dado que así lo denominan. Procuraré subrayar su nombre en esas ocasiones.
El puente romano del arroyo Salaillo:
Es tal el grado de deterioro que esta sufriendo el Puente Romano del Salaillo, que es urgente concienciar a vecinos de Lahiguera y autoridades del pueblo para poner fin a ese abandono y franco estado de deterioro.
Imagen actual del Puente Romano sobre el Arroyo Salaillo de Lahiguera
Mantenido a lo largo de tantos siglos, ha sufrido desde la utilización de maquinaria agrícola un alto deterioro, con pérdida de las losetas que formaban su calzada en la parte superior, y hoy ya sólo quedan las piedras de lo que constituye el arco del puente. Comparar las fotografías actuales con las de hace tan sólo unas décadas nos dan idea de el camino sin retorno que tiene la pérdida del puente, si no ponemos remedio pronto.
Ya sólo se mantiene intacto el arco de dovelas en forma de cuña que forman el arco o bóveda del puente. Las dovelas son cada una de las piedras labradas con forma de cuña que conforman el arco, estas reciben distintos nombres según la posición en que se encuentran en el arco: clave, contraclave, almohadón y contra-almohadón. El número de dovelas debe ser siempre impar. La necesidad de su construcción debió surgir de la existencia previa del camino natural que propiciaban las características del terreno y la necesidad de salvar este obstáculo que dificultaba el camino en los años de grandes crecidas del Arroyo del Salaillo. En este caso de nuestro puente como en el de todos los puentes romanos se valora su carácter práctico como construcción, su gusto por las cosas sencillas y bien ejecutadas, la rapidez y la economía que siempre solían estar presentes en las obras romanas, como unas de las características más notables.
Ya sólo se mantiene intacto el arco de dovelas en forma de cuña que forman el arco o bóveda del puente. Las dovelas son cada una de las piedras labradas con forma de cuña que conforman el arco, estas reciben distintos nombres según la posición en que se encuentran en el arco: clave, contraclave, almohadón y contra-almohadón. El número de dovelas debe ser siempre impar. La necesidad de su construcción debió surgir de la existencia previa del camino natural que propiciaban las características del terreno y la necesidad de salvar este obstáculo que dificultaba el camino en los años de grandes crecidas del Arroyo del Salaillo. En este caso de nuestro puente como en el de todos los puentes romanos se valora su carácter práctico como construcción, su gusto por las cosas sencillas y bien ejecutadas, la rapidez y la economía que siempre solían estar presentes en las obras romanas, como unas de las características más notables.
Otra característica normal del puente romano del Arroyo del Salaillo es su construcción pétrea, aprovechando el tipo de piedra tipo arenisca que es habitual por nuestro término.
Gracias al perfecto tipo de encaje de las dovelas se ha mantenido el puente intacto en la parte del arco, pero cuando caiga una dovela se empezará a caer una tras otra como se van cayendo las fichas de un dominó puestas en fila. La solidez y estabilidad de su modelo de construcción es lo que, como en todos los puentes romanos, lo ha hecho mantenerse y conservarse a lo largo de los siglos.
Vista aerea del enclave del puente, situado en el antiguo "camino de Andújar-Jaén".
Es necesario que este Puente Romano como monumento a conservar, sea incluido por parte de la Concejalía de Cultura del Ayuntamiento dentro de Las Normas Subsidiarias de bienes protegidos o en otro caso en el Plan de Urbanismo del Ayuntamiento (si no lo estuviese), tal como corresponde a los asuntos relacionados con el patrimonio histórico, artístico y arqueológico del término municipal de Lahiguera. Si conocidas estas Normas Subsidiarias viésemos que no estaba incluido y recogido como elemento histórico a proteger, habría que actualizar estas Normas Subsidiarias para que quedase incluido de esta forma dentro del Catálogo de Bienes Protegidos por parte del Ayuntamiento, en alguna de las tres modalidades: Integral, Estructural y Ambiental.
Al igual que se hace con el Puente Romano se incluirían las excavaciones arqueológicas realizadas y objetos encontrados con el fin de que de detenga el expolio que ha supuesto el libre albedrío de todos los aficionados a encontrar monedas con los aparatos detectores de metales. Si el Patrimonio arqueológico de Lahiguera se hubiese cuidado dispondríamos de suficientes piezas arqueológicas como para haber podido organizar un Museo Municipal en el que hubiesen quedado recogidas las valiosas colecciones de restos arqueológicos y monedas encontrados en todo su término municipal, en lugar de ser hoy piezas de colecciones particulares de muchos higuereños y algún andujeño.
Como desconocemos si esta incluido en las normas Subsidiarias, en caso de estar incluido el puente Romano , habría que ver que figura de protección tiene asignada desde el punto de vista de Urbanismo o de Patrimonio histórico, y si está o no está contemplada la protección y si no estuviese se debería reclamar la protección adecuada a través del Ayuntamiento de Lahiguera a la Delegación Provincial de la Consejería de Cultura, solicitando por escrito y acompañado de fotografías o cuantos documentos puedan aportarse para su expediente, y se diese por parte del Ayuntamiento la alerta del grado de deterioro sufrido por el Puente Romano y se determinase la prohibición de pasar por encima con maquinaria agrícola pesada que pueda contribuir a un mayor deterioro.
Una vez realizado el estudio y catalogación del Puente Romano sobre el Arroyo Salaillo, y tras el estudio de los técnicos de la Delegación Provincial de Cultura se obtendría la adecuada protección, conservación y/o investigación al respecto y se le aplicase de este modo en consecuencia, el tipo de protección idóneo al caso.
Gracias al tipo de construcción romana a base de dovelas encajadas, no se ha derrumbado, pero obsérvese que ha perdido todas las losetas que constituían la calzada del paso de personal, que en la foto próxima en blanco y negro del año 1989 se pueden contemplar.
Lámina N º 2 A. Puente romano en el Arroyo Salado (Higuera de Arjona, Jaén) Tomada del Libro: La formación del espacio histórico: Transporte y comunicaciones: duodécimas. 1989. Capítulo: Las vías de comunicación entre Al-Andalus y Castilla, Página 89. Autor Salvador Sánchez-Terán
No necesitamos nada más que observar su forma de construcción para afirmar que sin duda constituye uno de los numerosos puentes romanos de un arco, llamados también pontanillas que sembraban toda la península de Hispania para comunicar las vías secundarias que unían ciudades y pueblos con las grandes Calzadas Romanas. En el siglo I después de Cristo la Vía Augusta era la ruta terrestre más importante de la provincia Baetica. Discurría de este a oeste, desde el Arco de Jano, situado en el Alto Guadalquivir, en las inmediaciones de Cástulo, (Linares), hasta Gades (Cádiz). La vía tenía la misma orientación que el río Guadalquivir y unía los dos extremos de la Provincia a través de un trazado aceptablemente llano.
IANUS AUGUSTUS Venta del Arco (Jaén)
AD NOULAS VII Villanueva de la Reina (Jaén)
VCIA XX Marmolejo (Jaén)
El Puente del Arroyo Salaillo seguramente fue construido para facilitar el paso desde Jaén a Andujar y viceversa, no olvidemos que IANUS AUGUSTUS, Venta del Arco (Jaén), resultaba ser el comienzo de la Vía Augusta, que una segunda zona de descanso y abastecimiento era AD NOULAS, Villanueva de la Reina (Jaén) y la tercera era VCA, Marmolejo (Jaén) y que desde Jaén a Andujar o Marmolejo se necesitaba un buen camino secundario, papel en el que Higuera por su ubicación geográfica, era un camino interesante por lo que se acortaba del camino, tal como ocurre ahora con la carretera Comarcal desde Jaén a Andújar.
IANUS AUGUSTUS Venta del Arco (Jaén)
AD NOULAS VII Villanueva de la Reina (Jaén)
VCIA XX Marmolejo (Jaén)
El Puente del Arroyo Salaillo seguramente fue construido para facilitar el paso desde Jaén a Andujar y viceversa, no olvidemos que IANUS AUGUSTUS, Venta del Arco (Jaén), resultaba ser el comienzo de la Vía Augusta, que una segunda zona de descanso y abastecimiento era AD NOULAS, Villanueva de la Reina (Jaén) y la tercera era VCA, Marmolejo (Jaén) y que desde Jaén a Andujar o Marmolejo se necesitaba un buen camino secundario, papel en el que Higuera por su ubicación geográfica, era un camino interesante por lo que se acortaba del camino, tal como ocurre ahora con la carretera Comarcal desde Jaén a Andújar.
A lo largo de los siglos el camino que cruza el Puente Romano del Arroyo Salaillo, llamado después Camino de Jaén y después Cañada Real, ha sido el paso obligado hacia Jaén o igualmente en la dirección contraria hasta Andujar o Marmolejo. En tiempos posteriores fue paso obligado como Cañada Real para paso de ganados y viajeros en diligencias, ya sabemos aquellos coches de mulas o caballerías, que durante muchos siglos se utilizaron como medio de transporte sobre todo en el siglo XVIII y que recibieron el nombre de diligencias por la rapidez, prisa o prontitud con que se viajaba. Estas diligencias estaban divididas en tres partes: la primera se llamaba berlina o parte delantera, después estaba la parte central que venía a ser la utilizada para los viajeros, y otra parte posterior o redonda. Además tenía un pescante para el cochero y detrás unos asientos de baca delante de la parte dedicada a los equipajes debajo de la capota. Su uso continuó en muchas partes hasta que quedó obsoleto por el nacimiento del ferrocarril en algunas zonas y en otras hasta que empezaron a utilizarse los coches mecánicos.
Fotografía reciente del puente Romano sobre el Salaillo.
Verdaderamente resulta peculiar la manera en que las impresiones se graban en nuestro cerebro para luego emerger una y otra vez gracias al efecto casi mágico de la memoria ¿Cuántos recuerdos en mi infancia alrededor del coche de caballos, la diligencia familiar? En cada primavera hacia Buenavista con el coche de caballos de mi abuelo José-María lleno de tantas cosas imprescindibles, como era necesario proveer hasta pasar una temporada, y volver para el verano, para iniciar la marcha de nuevo en otoño en aquellos años anteriores al inicio de mi escolaridad.
No disponemos de información concreta de ninguna referencia histórica o artística sobre el mencionado puente, pero podemos suponer que pudo ser construido alrededor de los dos primeros Siglos de nuestra Era, por la comparativa de construcción de puentes de pueblos de nuestra comarca de la Campiña Alta o próximos a nuestra comarca. Quizá como era habitual en los caminos secundarios este puente fuera costeado por la población romana habitante de núcleo urbano de la hoy Lahiguera. Desde el Siglo I se empezaron a construir estos puentes en los caminos transversales de las centuriaciones para facilitar el paso de las legiones romanas en la conquista de España y asegurar un medio de dar seguridad, prosperidad y riqueza a la tierra conquistada, su uso quedo después establecido como redes de comunicación para viajeros y mercancías. Imaginamos que la calidad del aceite de nuestras tierras necesitaba buenos caminos para su traslado hasta algún puerto, posiblemente Gades, punto final de la Vía Augusta, para que a través de barcos llegara a Roma, la capital del Imperio Romano.
No disponemos de información concreta de ninguna referencia histórica o artística sobre el mencionado puente, pero podemos suponer que pudo ser construido alrededor de los dos primeros Siglos de nuestra Era, por la comparativa de construcción de puentes de pueblos de nuestra comarca de la Campiña Alta o próximos a nuestra comarca. Quizá como era habitual en los caminos secundarios este puente fuera costeado por la población romana habitante de núcleo urbano de la hoy Lahiguera. Desde el Siglo I se empezaron a construir estos puentes en los caminos transversales de las centuriaciones para facilitar el paso de las legiones romanas en la conquista de España y asegurar un medio de dar seguridad, prosperidad y riqueza a la tierra conquistada, su uso quedo después establecido como redes de comunicación para viajeros y mercancías. Imaginamos que la calidad del aceite de nuestras tierras necesitaba buenos caminos para su traslado hasta algún puerto, posiblemente Gades, punto final de la Vía Augusta, para que a través de barcos llegara a Roma, la capital del Imperio Romano.
Los puentes romanos son obras reconocidas por su solidez y firmeza (firmitas) que dieron pie a que posteriormente se identificase cualquier obra bien realizada como "obra de romanos", llevadas a cabo por profesionales generalmente encuadrados en el ejército romano, con el oficio bien asentado, una precisa normativa y una gran experiencia acumulada, construidos con magnificencia para la eternidad. Se pueden comprobar los buenos conocimientos que poseían sobre el funcionamiento de los arcos y la estabilidad de todas sus obras.
La desaparición de muchos puentes romanos se debe más a la mano del hombre y a la acción de las avenidas que al fallo estructural de los mismos. La eficacia de sus diseños la podemos explicar a partir de los principios de la ciencia de Resistencia de Materiales. Ya sabemos que desde antiguo y hasta épocas recientes, la falta del cálculo matemático se suplía haciendo modelos o bien variando la escala de alguna obra anterior de cuya estructura se conocía su buen funcionamiento. La ejecución de modelos a escala más pequeña puede llevar a peligrosos equívocos si se quiere conocer la respuesta resistente de la estructura, ya que el peso crece con el cubo de sus dimensiones, mientras que las secciones que soportan las cargas crecen con el cuadrado (es la conocida "ley del cuadrado-cubo", enunciada por Galileo). Por fortuna para los ingenieros romanos esta ley se puede despreciar en las estructuras donde la fábrica no rompe por compresión, como en los puentes de piedra o ladrillo, ya que las tensiones son tan pequeñas que permiten aumentar significativamente las escalas de estas obras a pesar de que se marcaron un límite máximo de la luz de los arcos en torno a los 35 m, que alcanzaron en muy pocos puentes.
Como elementos importantes para la identificación de los puentes romanos debe citarse en primer lugar el tipo de material empleado en la construcción, así como su labra y aparejo. Si la fábrica es de piedra sillar, con labras típicas como el almohadillado, la finura y el cuidado de sus juntas y determinadas formas de aparejar la sillería, la identificación es menos problemática, mientras que el posible empleo de lajas sin labrar la dificulta.
Y si la identificación es problemática, la datación precisa lo es mucho más, posiblemente para disgusto de algunos estudiosos para los cuales las grandes obras públicas de Hispania, se deben al buen hacer de Augusto o Trajano. A la falta de estudios histórico-estilísticos que permitan esta datación, debe sumarse la uniformidad constructiva de este tipo de obras a lo largo muchos siglos, que como ya hemos mencionado añade una dificultad más. Es indudable que tendrá que abordarse este tema si queremos avanzar para lo que se tendrá que contar con estudios desarrollados en el ámbito de la reconocida y valorada Historia de la Construcción, donde intervienen diversos profesionales - arqueólogos, arquitectos, historiadores, ingenieros, etc. - con diferentes puntos de vista que permitirán avanzar en el conocimiento de estas obras de ingeniería histórica.
Roma adoptó una disposición receptiva en relación con las distintas culturas que dominó políticamente; de ellas supo extraer, seleccionando y perfeccionando sus tipologías constructivas, una amplia gama de recursos técnicos que fueron los soportes fundamentales de la cohesión política y económica del imperio.
La arquitectura romana superó ampliamente la visión estática que se había definido como sistema constructivo en Grecia. Se pasó a conformar sistemas mucho más dinámicos que encontraron su fundamento precisamente en el empleo sistemático de arcos y bóvedas, para cuya construcción este pueblo desplegó un ingenio y un sistema práctico que aún hoy asombra por su sofisticación y eficacia.
Para poder organizar el imperio, los romanos construyeron una red viaria modélica en su tiempo y desarrollaron una importantísima ingeniería civil. Las vías romanas siguen generalmente la topografía del terreno adaptándose a la misma. Al principio sólo se construyen puentes en algunos de los pasos en ríos y valles, sobre pilares de piedra, a base de tablones de madera reforzados con estribos y caballetes. Los progresos desarrollados respecto a las técnicas de abovedamientos posibilitaron la construcción de puentes realizados con arcos ya de piedra.
Hecha una primera aproximación a la problemática de conservación del Puente Romano del Arroyo del Salaillo, procederemos en el artículo a analizar el puente romano en general, la disposición en el terreno, su ubicación, los materiales utilizados, el desagüe, composición, cimientos, pilastras o estribos, las bóvedas o arcos, la plataforma del puente, los sistemas constructivos y el ornato y otros detalles de decoración.
Después analizaremos la situación de otros puentes romanos de la provincia, y provincias próximas su conservación y las medidas adoptadas por los respectivos Ayuntamientos para su catalogación como Bienes de Interés cultural (BIC), mantenimiento y realce del puente. Pasaremos después a describir los caminos romanos y finalmente pasaremos a describir las calzadas romanas. Dada la característica de nuestro puente se realiza este estudio en sentido inverso, partiendo de lo más particular y concreto a lo más general de las construcciones romanas.
Esta fotografía pertenece al puente romano de Villa del Rio. Podemos observar su similitud constructiva.
El puente romano.
La construcción de puentes siempre ha sido un acontecimiento singular y de un coste económico y técnico elevado incluso en época romana. Requiere la presencia de personal especializado que generalmente estaba encuadrado en el ejército. Sus obras las ejecutaron de manera sólida y estable, sin concesiones a la ligereza y con una clara intención de que sus obras durasen toda la eternidad. El arquitecto del puente de Alcántara Caius Iulius Lacer así lo dejo inscrito pues levantó la obra para que durase “por siempre en los siglos del mundo”. Es espectacular poder contemplar el perfecto estado de conservación del Puente Alcántara después de tantos siglos y poder leer en su inscripción como se mantiene por siempre en los siglos del mundo.
El notorio y sistemático rigor constructivo de los puentes en todo el territorio de lo que fue el imperio romano, permite identificarlos de otros posteriores una vez sistematizadas sus características constructivas, esta es la causa del estudio detallado, que sigue, para así poder comprobar como es coincidente con los rasgos de nuestro Puente Romano sobre el Arroyo Salado de Arjona
Los puentes han gozado a lo largo de la historia de un amplio reconocimiento social, apreciable en numerosas referencias recogidas por la tradición popular y la documentación histórica, pero no tanto en el nivel de estudios y en general, los historiadores han tenido poco interés por las obras públicas antiguas y tampoco los ingenieros les han dedicado mucha atención.
En esta tarea de identificación no siempre se ha procedido de modo riguroso pues con relativa frecuencia se han considerado como romano algún puente antiguo solo por poseer bóvedas de piedra de una antigüedad imprecisa o simplemente por llamarse así desde tiempos inmemoriales. En el caso de nuestro Puente Romano sobre el Arroyo Salado, tenemos el aval de haber sido considerado así en un prestigioso libro del Ingeniero D. Salvador Sánchez Terán, titulado “La formación del espacio histórico: Transportes y comunicaciones el año 1989, en el Capitulo que trata Las vías de comunicación entre Al-Andalus y Castilla, en su página 89.
La disposición del puente romano.
El P. Pontones definía a los puentes como “unos caminos sobre las aguas que se han de juntar con los de la tierra” por la clara continuidad que dan a la red caminera para superar ese obstáculo. La necesidad de su construcción surge por la existencia previa del camino y del obstáculo a salvar, y los dos le confieren carácter y unicidad. También se lo imprime el entorno y la forma que le da el proyectista con el gusto y la ayuda de la técnica de su tiempo. Después de construido es cuando toma fuerza, transformando el entorno al crear y organizar nuevos espacios y paisajes.
El puente es una obra humana que responde a un acto de voluntad consciente, y es deseo del autor darle una tipología estructural determinada. En el caso de los puentes romanos se aprecia como el carácter práctico de sus constructores, su gusto por las cosas sencillas y bien ejecutadas, la rapidez y la economía están siempre presentes.
El puente romano más habitual es el construido con materiales pétreos. Sin embargo en numerosos ocasiones se construyeron con otros materiales menos duraderos de los que apenas quedan restos o noticias.
La característica más sobresaliente de los puentes de piedra es la maestra utilización de las estructuras arqueadas o abovedadas de forma semicircular y en menor número con directriz rebajada que desarrollaron espléndidamente a pesar de carecer de antecedentes constructivos. La historia del puente está unida a la del arco, uno de los artificios logrados por la inventiva humana, ya que gracias a la colocación y a la gravedad de sus pequeñas piezas, las dovelas, permite superar el vacío y asegurar su estabilidad. Es el elemento constructivo que permite a la materia vencerse a si misma, como se desprende, según Fernández Casado, de la frase latina del puente de Alcántara ars ubi materia vincitur ipsa sua.
En el planteamiento inicial del proceso constructivo los ingenieros romanos estudiaban y resolvían una serie de problemas previos ineludibles como la ubicación, la cimentación, los materiales y el modelo de puente. La existencia de un buen firme en las orillas y la abundancia de materiales adecuados que les permitían construirlo rápida y económicamente fueron las principales cuestiones que más influyeron en la decisión definitiva. Quizá sea la componente económica la que más llame la atención pues se tiene una idea preconcebida de que los recursos eran muy grandes y en consecuencia era una cuestión que no tenían en cuenta. Al contrario, según A. Choisy, “el genio de los romanos siempre supo conciliar la pasión por las grandes empresas con la economía; el tamaño con la elaboración de métodos de fácil ejecución” (Choisy 1999, 5). Los motivos que llevaban al ingeniero romano a decidir la tipología del puente los desconocemos pues no hay testimonios que aporten datos sobre este tema. Es una cuestión sobre la que únicamente se puede especular y así por ejemplo, pensar que el número de arcos y sus luces estuvieron determinados por las características del terreno que la rasante de la plataforma la fijaron por la forma topográfica de las orillas o que el nivel alcanzado por determinadas avenidas conocidas fue el factor decisivo que concretaba el modelo, al fijar la altura y el número de arcos. La anchura de la plataforma normalmente era similar a la de la vía que servía, con medidas que variaban entre los 5 y 8 m.
El sistema constructivo elegido vendría determinado por los materiales a emplear, la sencillez de los procedimientos, la economía de los medios y el sentido práctico de las soluciones elegidas, buscando siempre la durabilidad del puente.
La construcción de puentes siempre ha sido un acontecimiento singular y de un coste económico y técnico elevado incluso en época romana. Requiere la presencia de personal especializado que generalmente estaba encuadrado en el ejército. Sus obras las ejecutaron de manera sólida y estable, sin concesiones a la ligereza y con una clara intención de que sus obras durasen toda la eternidad. El arquitecto del puente de Alcántara Caius Iulius Lacer así lo dejo inscrito pues levantó la obra para que durase “por siempre en los siglos del mundo”. Es espectacular poder contemplar el perfecto estado de conservación del Puente Alcántara después de tantos siglos y poder leer en su inscripción como se mantiene por siempre en los siglos del mundo.
El notorio y sistemático rigor constructivo de los puentes en todo el territorio de lo que fue el imperio romano, permite identificarlos de otros posteriores una vez sistematizadas sus características constructivas, esta es la causa del estudio detallado, que sigue, para así poder comprobar como es coincidente con los rasgos de nuestro Puente Romano sobre el Arroyo Salado de Arjona
Los puentes han gozado a lo largo de la historia de un amplio reconocimiento social, apreciable en numerosas referencias recogidas por la tradición popular y la documentación histórica, pero no tanto en el nivel de estudios y en general, los historiadores han tenido poco interés por las obras públicas antiguas y tampoco los ingenieros les han dedicado mucha atención.
En esta tarea de identificación no siempre se ha procedido de modo riguroso pues con relativa frecuencia se han considerado como romano algún puente antiguo solo por poseer bóvedas de piedra de una antigüedad imprecisa o simplemente por llamarse así desde tiempos inmemoriales. En el caso de nuestro Puente Romano sobre el Arroyo Salado, tenemos el aval de haber sido considerado así en un prestigioso libro del Ingeniero D. Salvador Sánchez Terán, titulado “La formación del espacio histórico: Transportes y comunicaciones el año 1989, en el Capitulo que trata Las vías de comunicación entre Al-Andalus y Castilla, en su página 89.
La disposición del puente romano.
El P. Pontones definía a los puentes como “unos caminos sobre las aguas que se han de juntar con los de la tierra” por la clara continuidad que dan a la red caminera para superar ese obstáculo. La necesidad de su construcción surge por la existencia previa del camino y del obstáculo a salvar, y los dos le confieren carácter y unicidad. También se lo imprime el entorno y la forma que le da el proyectista con el gusto y la ayuda de la técnica de su tiempo. Después de construido es cuando toma fuerza, transformando el entorno al crear y organizar nuevos espacios y paisajes.
El puente es una obra humana que responde a un acto de voluntad consciente, y es deseo del autor darle una tipología estructural determinada. En el caso de los puentes romanos se aprecia como el carácter práctico de sus constructores, su gusto por las cosas sencillas y bien ejecutadas, la rapidez y la economía están siempre presentes.
El puente romano más habitual es el construido con materiales pétreos. Sin embargo en numerosos ocasiones se construyeron con otros materiales menos duraderos de los que apenas quedan restos o noticias.
La característica más sobresaliente de los puentes de piedra es la maestra utilización de las estructuras arqueadas o abovedadas de forma semicircular y en menor número con directriz rebajada que desarrollaron espléndidamente a pesar de carecer de antecedentes constructivos. La historia del puente está unida a la del arco, uno de los artificios logrados por la inventiva humana, ya que gracias a la colocación y a la gravedad de sus pequeñas piezas, las dovelas, permite superar el vacío y asegurar su estabilidad. Es el elemento constructivo que permite a la materia vencerse a si misma, como se desprende, según Fernández Casado, de la frase latina del puente de Alcántara ars ubi materia vincitur ipsa sua.
En el planteamiento inicial del proceso constructivo los ingenieros romanos estudiaban y resolvían una serie de problemas previos ineludibles como la ubicación, la cimentación, los materiales y el modelo de puente. La existencia de un buen firme en las orillas y la abundancia de materiales adecuados que les permitían construirlo rápida y económicamente fueron las principales cuestiones que más influyeron en la decisión definitiva. Quizá sea la componente económica la que más llame la atención pues se tiene una idea preconcebida de que los recursos eran muy grandes y en consecuencia era una cuestión que no tenían en cuenta. Al contrario, según A. Choisy, “el genio de los romanos siempre supo conciliar la pasión por las grandes empresas con la economía; el tamaño con la elaboración de métodos de fácil ejecución” (Choisy 1999, 5). Los motivos que llevaban al ingeniero romano a decidir la tipología del puente los desconocemos pues no hay testimonios que aporten datos sobre este tema. Es una cuestión sobre la que únicamente se puede especular y así por ejemplo, pensar que el número de arcos y sus luces estuvieron determinados por las características del terreno que la rasante de la plataforma la fijaron por la forma topográfica de las orillas o que el nivel alcanzado por determinadas avenidas conocidas fue el factor decisivo que concretaba el modelo, al fijar la altura y el número de arcos. La anchura de la plataforma normalmente era similar a la de la vía que servía, con medidas que variaban entre los 5 y 8 m.
El sistema constructivo elegido vendría determinado por los materiales a emplear, la sencillez de los procedimientos, la economía de los medios y el sentido práctico de las soluciones elegidas, buscando siempre la durabilidad del puente.
1.- La ubicación de la obra
La elección del emplazamiento la realizaron teniendo en cuenta los condicionamientos previos que lo determinaban: el trazado de la vía, el posible aprovechamiento de un camino anterior, la existencia de una población ribereña, la morfología del cauce y las características geotécnicas de la zona elegida.
Las alineaciones rectas a gran escala con las que los ingenieros romanos trazaron las vías, eran las que determinaban, en primer lugar, la ubicación de la obra que abarcaba una zona evidentemente amplia. Al descender en la escala territorial y al tratar de fijar el lugar de ubicación eran ya otros factores los que entraban en juego, como la existencia previa de un camino anterior, la forma de cauce o las condiciones geotécnicas del terreno. Como dice el ingeniero Eugenio Rivera “... ya de antiguo se situaban los puentes en los estrechamientos de los ríos, donde las márgenes suelen ser más firmes” (Ribera 1936, 35). Las obras en estos sitios eran por tanto más cortas, económicas y duraderas y el trazado del camino se adaptaba al puente y si era previo a éste se modificaba.
El desacierto en la elección del lugar de implantación con un terreno de baja capacidad por tanto es la causa más frecuente de la ruina y desaparición de muchos puentes romanos.
2.- Los materiales
El tipo de material utilizable en la ejecución de un puente y la forma de aparejar la fábrica son decisiones importantes del constructor. Los diferentes materiales tienen su propio lenguaje y cada uno de ellos expresa de distinta manera su comportamiento estructural; los más usuales en época romana han sido la madera, empleada en obras de las que apenas se conservan algunos restos; la piedra muy utilizada sobre todo el granito, la caliza y la arenisca y el ladrillo, muy frecuente en la construcción en general.
3.- El desagüe
Todavía no hace muchos años el ingeniero J. Eugenio Ribera reflejaba el estado de la cuestión a principios del siglo XX al estudiar los hundimientos de puentes producidos por las crecidas cuando sus desagües eran insuficientes. Si las luces no son lo suficientemente amplias para el desagüe normal de las crecidas el río se remansa aguas arriba, produciéndose un salto entre la parte alta aguas arriba y el nivel a la salida del puente, que provoca el aumento de la velocidad de las aguas bajo los arcos que puede alcanzar la que produce la socavación de los cimientos. La experiencia constructiva de los romanos les llevaba a ejecutar elementos que mejoraban la hidrodinámica del puente, como los muros de encauzamiento que facilitaban el paso del agua ya que reducían las perturbaciones producidas por el estrangulamiento bajo el puente, y los tajamares de planta triangular más o menos apuntada, semicircular u ojival, esta última mucho más escasa.
No dispusieron espolones en los paramentos aguas abajo de las pilas que hubiesen aminorado las peligrosas turbulencias que allí se producen.
4.- La composición.
La aptitud del artífice romano ante la composición de un puente es algo que desconocemos. Con carácter general Vitrubio aconsejaba que las edificaciones cumpliesen tres exigencias: firmitas, utilitas, venustas, es decir solidez, utilidad y belleza. El concepto teórico de la disposición constructiva era lo que denominaba y describía, con cierta confusión, la symmetria, que no es lo que actualmente entendemos por simetría, sino que se refería a que todas las partes debían estar relacionadas entre sí por su participación en un módulo de medida común, que es la base de sus dimensiones (Vitrubio l, II, 17). Mediante estas conveniens consensus entre las partes y el todo se consigue, según Vitrubio, la eurithmia. Las relaciones de medidas se determinaban mediante la aritmética, “... que resuelven intrincados problemas de las proporciones”, o la geometría.
El gran mérito de los ingenieros romanos fue el haber sido pioneros en esta especialidad constructiva sin apenas precedentes en los que inspirarse, superando de un modo práctico las dificultades que todavía a principios del siglo XVIII reflejaba el ingeniero francés Henri Gautier como era resolver el espesor de estribos y pilas en relación con la luz de las bóvedas, el espesor de las roscas, la directriz de las bóvedas y el espesor de los muros de acompañamiento según su altura.
Es probable que tuviesen algún tipo de comprobación aritmética sencilla o geométrica que justificasen los diseños y proporciones adoptadas en sus obras. Concretada la composición de la obra disponía con detalle todos los elementos que compondría la obra: los cimientos, el cuerpo de sustentación (estribos y pilas), los arcos o bóvedas, los tímpanos y la plataforma.
4.1 Cimientos
El arquitecto romano Vitrubio aconseja cavar zanjas buscando suelo firme, y en caso de encontrarlo construir los cimientos con mayor anchura que los elementos a apoyar y con la más sólida estructura. Sobre la profundidad no dice nada aunque es evidente que las condiciones geotécnicas del terreno en lo referente a la capacidad mejoran con la profundidad. Los Mappae Claviculae, documentos del siglo VIII D.c. (Mesqui 1986, 229), que entre otras cosas reproducen sistemas de cimentación superficial romanos, establecen que la profundidad de la cimentación será de un cuarto de la altura de la obra y aconsejan la búsqueda de terreno firme y que se desconfíe de los suelos mezclados con piedras, por lo engañoso que suelen resultar en cuanto a su firmeza.
Para la construcción de los cimientos en medio del río recurrirían a desviar lateralmente todo el curso del río o a su contención durante el estiaje con presas provisionales, o al procedimiento más sencillo de construir recintos secos que permitiesen asentar la sillería en capas firmes de terreno, con ataguías provisionales de tierra o pantallas de pilotes de madera, achicando el agua que se filtraba a su interior con tornillos de Arquímedes u otras máquinas hidráulicas.
A veces los cimientos se realizaban con una primera hilada de sillares tumbados o con varias que se iban retranqueando con respecto a la inferior formando un ligero escarpe que favorecía tanto la cimentación al aumentar la sección de apoyo a la vez como el comportamiento hidráulico de la obra al disminuir el espesor de las pilas e incrementar la sección de desagüe. En caso de que cimentase en roca el lecho de apoyo se nivelaba labrando un plano horizontal o varios formando escalones, o simplemente se desbastaba groseramente quizá debido a la urgencia de la ejecución o a la confianza de conseguir un buen asiento acuñando los sillares con piezas de menor tamaño. Cuando los terrenos eran flojos y desconfiaban de su capacidad recurrieron a mejorarlos con escolleras o capas de hormigón de cal y canto, sobre las que posteriormente cimentaron.
En otras ocasiones dispusieron cimentaciones profundas hincando pilotes con la punta reforzada con azuches metálicos. Vitrubio aconseja, en este caso, proceder a hincar “estacas de chopo, de olivo o de roble, chamuscadas, metiéndolas a golpe de máquina”.
4.2.- Las pilas y estribos.
Las pilas y estribos, las cepas como los denominan los tratados antiguos de arquitectura, tienen la función de transmitir al terreno las cargas muertas o permanentes y las sobrecargas del puente, a través de las bóvedas que sobre ellos se apoyan. Los estribos reciben el empuje inclinado de una bóveda que debe equilibrarlo con su peso, transmitiendo a la cimentación la resultante de todas las fuerzas presentes. En cambio las pilas, sobre todo si las luces de las bóvedas adyacentes son iguales, reciben empujes equilibrados con componentes horizontales que se contrarrestan entre sí. Esto permite disminuir su espesor pues necesita menos materia para alojar la resultante en su interior ya que es prácticamente vertical. Esta intuición ya la tuvieron los romanos cuando construyeron las pilas de algunos puentes de arcos rebajados conservados en Padua (Italia), muy estrechos para la época (relación ancho pila/luz de bóveda de 1/8,2), que muestran la gran calidad técnica alcanzada. La estabilidad del puente con pilas tan estrechas se consigue siempre que las bóvedas se construyan a la vez y que a lo largo de su vida no se arruine ninguna de ellas puesto que no tienen la sección suficiente para albergar en su interior la resultante desequilibrada del empuje de una sola bóveda.
En los puentes de Hispania la fábrica de estribos y pilas están realizadas generalmente con sillería almohadillada de labra, estereotomía y aparejo muy cuidados, a veces con hiladas alternas de piezas a soga y tizón.
La elección del emplazamiento la realizaron teniendo en cuenta los condicionamientos previos que lo determinaban: el trazado de la vía, el posible aprovechamiento de un camino anterior, la existencia de una población ribereña, la morfología del cauce y las características geotécnicas de la zona elegida.
Las alineaciones rectas a gran escala con las que los ingenieros romanos trazaron las vías, eran las que determinaban, en primer lugar, la ubicación de la obra que abarcaba una zona evidentemente amplia. Al descender en la escala territorial y al tratar de fijar el lugar de ubicación eran ya otros factores los que entraban en juego, como la existencia previa de un camino anterior, la forma de cauce o las condiciones geotécnicas del terreno. Como dice el ingeniero Eugenio Rivera “... ya de antiguo se situaban los puentes en los estrechamientos de los ríos, donde las márgenes suelen ser más firmes” (Ribera 1936, 35). Las obras en estos sitios eran por tanto más cortas, económicas y duraderas y el trazado del camino se adaptaba al puente y si era previo a éste se modificaba.
El desacierto en la elección del lugar de implantación con un terreno de baja capacidad por tanto es la causa más frecuente de la ruina y desaparición de muchos puentes romanos.
2.- Los materiales
El tipo de material utilizable en la ejecución de un puente y la forma de aparejar la fábrica son decisiones importantes del constructor. Los diferentes materiales tienen su propio lenguaje y cada uno de ellos expresa de distinta manera su comportamiento estructural; los más usuales en época romana han sido la madera, empleada en obras de las que apenas se conservan algunos restos; la piedra muy utilizada sobre todo el granito, la caliza y la arenisca y el ladrillo, muy frecuente en la construcción en general.
3.- El desagüe
Todavía no hace muchos años el ingeniero J. Eugenio Ribera reflejaba el estado de la cuestión a principios del siglo XX al estudiar los hundimientos de puentes producidos por las crecidas cuando sus desagües eran insuficientes. Si las luces no son lo suficientemente amplias para el desagüe normal de las crecidas el río se remansa aguas arriba, produciéndose un salto entre la parte alta aguas arriba y el nivel a la salida del puente, que provoca el aumento de la velocidad de las aguas bajo los arcos que puede alcanzar la que produce la socavación de los cimientos. La experiencia constructiva de los romanos les llevaba a ejecutar elementos que mejoraban la hidrodinámica del puente, como los muros de encauzamiento que facilitaban el paso del agua ya que reducían las perturbaciones producidas por el estrangulamiento bajo el puente, y los tajamares de planta triangular más o menos apuntada, semicircular u ojival, esta última mucho más escasa.
No dispusieron espolones en los paramentos aguas abajo de las pilas que hubiesen aminorado las peligrosas turbulencias que allí se producen.
4.- La composición.
La aptitud del artífice romano ante la composición de un puente es algo que desconocemos. Con carácter general Vitrubio aconsejaba que las edificaciones cumpliesen tres exigencias: firmitas, utilitas, venustas, es decir solidez, utilidad y belleza. El concepto teórico de la disposición constructiva era lo que denominaba y describía, con cierta confusión, la symmetria, que no es lo que actualmente entendemos por simetría, sino que se refería a que todas las partes debían estar relacionadas entre sí por su participación en un módulo de medida común, que es la base de sus dimensiones (Vitrubio l, II, 17). Mediante estas conveniens consensus entre las partes y el todo se consigue, según Vitrubio, la eurithmia. Las relaciones de medidas se determinaban mediante la aritmética, “... que resuelven intrincados problemas de las proporciones”, o la geometría.
El gran mérito de los ingenieros romanos fue el haber sido pioneros en esta especialidad constructiva sin apenas precedentes en los que inspirarse, superando de un modo práctico las dificultades que todavía a principios del siglo XVIII reflejaba el ingeniero francés Henri Gautier como era resolver el espesor de estribos y pilas en relación con la luz de las bóvedas, el espesor de las roscas, la directriz de las bóvedas y el espesor de los muros de acompañamiento según su altura.
Es probable que tuviesen algún tipo de comprobación aritmética sencilla o geométrica que justificasen los diseños y proporciones adoptadas en sus obras. Concretada la composición de la obra disponía con detalle todos los elementos que compondría la obra: los cimientos, el cuerpo de sustentación (estribos y pilas), los arcos o bóvedas, los tímpanos y la plataforma.
4.1 Cimientos
El arquitecto romano Vitrubio aconseja cavar zanjas buscando suelo firme, y en caso de encontrarlo construir los cimientos con mayor anchura que los elementos a apoyar y con la más sólida estructura. Sobre la profundidad no dice nada aunque es evidente que las condiciones geotécnicas del terreno en lo referente a la capacidad mejoran con la profundidad. Los Mappae Claviculae, documentos del siglo VIII D.c. (Mesqui 1986, 229), que entre otras cosas reproducen sistemas de cimentación superficial romanos, establecen que la profundidad de la cimentación será de un cuarto de la altura de la obra y aconsejan la búsqueda de terreno firme y que se desconfíe de los suelos mezclados con piedras, por lo engañoso que suelen resultar en cuanto a su firmeza.
Para la construcción de los cimientos en medio del río recurrirían a desviar lateralmente todo el curso del río o a su contención durante el estiaje con presas provisionales, o al procedimiento más sencillo de construir recintos secos que permitiesen asentar la sillería en capas firmes de terreno, con ataguías provisionales de tierra o pantallas de pilotes de madera, achicando el agua que se filtraba a su interior con tornillos de Arquímedes u otras máquinas hidráulicas.
A veces los cimientos se realizaban con una primera hilada de sillares tumbados o con varias que se iban retranqueando con respecto a la inferior formando un ligero escarpe que favorecía tanto la cimentación al aumentar la sección de apoyo a la vez como el comportamiento hidráulico de la obra al disminuir el espesor de las pilas e incrementar la sección de desagüe. En caso de que cimentase en roca el lecho de apoyo se nivelaba labrando un plano horizontal o varios formando escalones, o simplemente se desbastaba groseramente quizá debido a la urgencia de la ejecución o a la confianza de conseguir un buen asiento acuñando los sillares con piezas de menor tamaño. Cuando los terrenos eran flojos y desconfiaban de su capacidad recurrieron a mejorarlos con escolleras o capas de hormigón de cal y canto, sobre las que posteriormente cimentaron.
En otras ocasiones dispusieron cimentaciones profundas hincando pilotes con la punta reforzada con azuches metálicos. Vitrubio aconseja, en este caso, proceder a hincar “estacas de chopo, de olivo o de roble, chamuscadas, metiéndolas a golpe de máquina”.
4.2.- Las pilas y estribos.
Las pilas y estribos, las cepas como los denominan los tratados antiguos de arquitectura, tienen la función de transmitir al terreno las cargas muertas o permanentes y las sobrecargas del puente, a través de las bóvedas que sobre ellos se apoyan. Los estribos reciben el empuje inclinado de una bóveda que debe equilibrarlo con su peso, transmitiendo a la cimentación la resultante de todas las fuerzas presentes. En cambio las pilas, sobre todo si las luces de las bóvedas adyacentes son iguales, reciben empujes equilibrados con componentes horizontales que se contrarrestan entre sí. Esto permite disminuir su espesor pues necesita menos materia para alojar la resultante en su interior ya que es prácticamente vertical. Esta intuición ya la tuvieron los romanos cuando construyeron las pilas de algunos puentes de arcos rebajados conservados en Padua (Italia), muy estrechos para la época (relación ancho pila/luz de bóveda de 1/8,2), que muestran la gran calidad técnica alcanzada. La estabilidad del puente con pilas tan estrechas se consigue siempre que las bóvedas se construyan a la vez y que a lo largo de su vida no se arruine ninguna de ellas puesto que no tienen la sección suficiente para albergar en su interior la resultante desequilibrada del empuje de una sola bóveda.
En los puentes de Hispania la fábrica de estribos y pilas están realizadas generalmente con sillería almohadillada de labra, estereotomía y aparejo muy cuidados, a veces con hiladas alternas de piezas a soga y tizón.
Dovelas a soga con huecos para grapas.
Esta singularidad constructiva ayuda a darle una mayor rigidez a la fábrica de estas partes del puente, las más sometidas a la acción de las aguas. Esta trabazón también la mejoraban grapando los sillares con piezas de madera o metálicas muchas veces con forma de doble cola de milano.
Engatillado de las Dovelas en el puenete de los Pedroches.
El relleno interior suele ser de material, hormigón de cal y sillería.
Una parte del puente muy problemática es el número de pilas y su tamaño, dado que alteran el régimen hidráulico del río. Los tajamares mejoran la hidráulica del puente con su forma y su función corta aguas, pero no eliminan su efecto perturbador. Desconocemos como era su remate superior aunque pensamos que lo hacían horizontalmente sin sombrerete, como parece apreciarse en los restos de algunos puentes. En cuanto a su anchura pudo establecerse en función de las luces contiguas. Los datos que resultan del estudio de dicha relación son tan variables que parecen no obedecer a ningún criterio claro; en los puentes de Hispania varía entre el 1/5,60 que posee el Ponte de Lima y el 1/0,9 que tiene alguna pila del puente de Mérida. La media es 1/2,6.
Para aumentar el desagüe trataron de disminuir la superficie de los muros de acompañamiento de los estribos que oponen una gran superficie a la corriente, disponiendo unos pequeños desaguaderos adintelados (puente de Albarregas y Ponte de Pedra). También en las pilas trataron de mejorarlo horadando sus tímpanos con huecos rematados con dinteles o pequeñas bóvedas.
4.3.- Las bóvedas o arcos.
Los ingenieros romanos emplearon preferentemente en las arquerías de sus puentes la directriz de medio punto aunque, en ocasiones y desde épocas muy tempranas antes del cambio de era, también emplearon rebajadas.
Las luces de los arcos generalmente no son grandes pues tienen valores modestos. El 90 % de los puentes estudiados por el ingeniero inglés O’connor tienen arcos con luces menores a 21 m y el 70% no alcanzan los 12,50 m (O’connor 1993, 170). Según los datos que poseemos de los puentes de Hispania (muestra de 117 valores) el 80% de ellos tienen arcos con luces comprendidas entre 6 y 10 m. El valor medio de la muestra es 9,62 m.
La relación que hay entre el espesor de la bóveda y su luz es uno de los parámetros más importantes del diseño. En los puentes de Hispania oscila entre 1/4,6 y 1/20, con una media de 1/10.
Observando las boquillas podemos conjeturar que las bóvedas normalmente tienen un espesor uniforme, al estar construidas con dovelas de tamaño uniforme. Esta circunstancia se comprueba en todos los casos donde se ha visto el trasdós completo de alguna bóveda. Sin embargo puede variar y si lo hace la diferencia está localizada en la clave, en la zona de arranques o en riñones. Las dovelas están formadas por piezas colocadas a soga que da una sola cara al exterior y a tizón que da dos, y a veces alternativamente.
La rosca de las bóvedas habitualmente esta ejecutada por hiladas de dovelas con las juntas encontradas (matajunta).
4.4.- La plataforma.
La plataforma es, en muchos casos, horizontal, aunque en ocasiones recurrieron a la doble pendiente, muy pequeña. Siglos más tarde este diseño fue considerado modélico por el arquitecto renacentista Palladio.
Las calzadas son amplias - no como las de los puentes medievales posteriores construidos con criterios menos ambiciosos - pues no desearon estrechar el paso. Son puentes anchos que superan con frecuencia los 5,00 metros (20 pies) de anchura. De una muestra amplia de 146 valores de puentes de todo el imperio romano, el 81,50 % de ellos poseen una anchura superior a ese valor. Tan solo el 5 % la tienen inferior a cuatro metros. Desconocemos si los puentes peninsulares tenían o no aceras, la forma y el tamaño de sus pretiles y como estaba pavimentada la calzada. Toda esta superestructura ha desaparecido, pues es fácilmente arrastrada por las grandes crecidas o saqueada para su utilización en otras edificaciones.
También son escasos los pavimentos conservados, pero suponemos que consistirían en enlosados de piezas colocadas en espina o de losetas de tipo poligonal.
En ocasiones la desaparición del pavimento ha dejado al descubierto el trasdós de las bóvedas que fue desgastándose por el paso de los carros o por la pezuña de las caballerías. También pudo ser rebajado intencionadamente para facilitar el tránsito.
5.- Los sistemas constructivos.
Expuestos los problemas preliminares que existen y que hay que resolver cuando se pretende la construcción de un puente, una vez fijada la ubicación, determinados la rasante de la plataforma, la capacidad de desagüe, la tipología y los materiales a emplear, solo resta definir el sistema constructivo, que vendría condicionado, como ya se ha dicho, por la sencillez de los medios y el sentido práctico de los constructores.
Los sistemas de nivelación y replanteo empleados serían los mismos que utilizaron en los trabajos agronómicos de parcelación o centuriación de los terrenos de uso agrícola, y los topográficos de nivelación realizadas para el abastecimiento de agua o la minería. Los aparatos empleados serían los habituales en aquellos tiempos, la groma, el chorobates y la dioptra, que les permitió, a la vista de los resultados, una más que aceptable precisión en sus replanteos y realizaciones.
La puesta en obra de la sillería se realizaría con medios manuales, con pequeñas carretillas sobre andamios o con sencillos artefactos elevadores como eran los trípodes de madera y cuerdas, los tornos a mano y las poleas (Adam 1984, 46) utilizados en la construcción durante muchos siglos. Para manejar y levantar los sillares emplearon un tipo de pinzas, los ferrei forfices, cuyas puntas se ajustaban a unos pequeños orificios horadados con forma redondeada, rectangular o triangular, que facilitaban la sujeción.
Detalle de los orificios horadados en los sillares.
En el desplazamiento de los sillares sobre el lecho de la hilada inferior para ajustar unos contra otros y dejarlos a ras con el resto del paramento utilizaban palancas cuya punta se introducía en el interior de unos pequeños agujeros practicados en los bordes de los sillares. Estos agujeros se ven en muchos puentes.
Herramientas utilizadas en la construcción por los romanos
El aparejo de la sillería, como ya se ha comentado, fue habitual disponerlo en hiladas alternas de sogas y tizones, singularidad constructiva que no se realizó en la construcción posterior salvo en algunas obras prerrománicas y que es útil, por tanto, para identificar los puentes construidos en época romana. Quizá se inspirase en un tipo de construcciones militares de defensa realizadas con troncos de madera.
Modo de construcción de un puente romano
Las bóvedas se construían con ayuda de cimbras de madera apoyadas en el cauce del río o en la propia fábrica. Si el terreno del cauce ofrecía buenas condiciones y el arco no era de grandes dimensiones pudieron emplear la primera disposición.
Tuvo el inconveniente que ocupaba parte del cauce y entorpecía el discurrir normal de las aguas, que en caso de que se produjesen avenidas imprevistas podía provocar importantes daños. En otros casos el apoyo se realizó en la propia fábrica sobre sillares volados, cornisas o mechinales, situados a nivel de los arranques y entre estos y riñones.
Construían el puente, muy posiblemente, arco a arco progresando desde una orilla a la otra, o desde ambas a la vez, con ayuda de una o varias cimbras. Si se empleaba una sola cimbra la pila podía pasar por una situación de desequilibrio cuando se descimbraba la bóveda ejecutada sin que estuviese construida la de al lado.
Los puentes romanos y sobre todo sus bóvedas fueron fuente de inspiración y enseñanza para los maestros canteros medievales y los técnicos renacentistas y modernos, que los consideraron como ejemplos de diseño y perfección.
6.- El ornato y otros detalles.
Según Auguste Choisy el ingeniero romano supo, a diferencia de los arquitectos griegos, separar la construcción de la arquitectura ya que su carácter eminentemente práctico le llevó a despreocuparse de los detalles ornamentales. Otro elemento de ornato más sencillo y bastante frecuente son las impostas o cornisas que rematan, delimitan o separan los distintos cuerpos del puente, permitiendo detectar, a simple vista, la concepción estructural empleada.
En los puentes de Hispania se han conservado muy pocas inscripciones, dos de los cuales, seguramente con el mismo texto, se hallan en los tímpanos del puente sevillano de Alcantarillas. Sus textos, hoy prácticamente desaparecidos, están grabados en unos recuadros rectangulares enmarcados por una cornisa ligeramente saliente con moldura curva del tipo gola o cima recta, y de ellos puede leerse una pequeña parte: AVGUSTV PON(TE)M.
Las marcas o signos de época romana grabados en la sillería también son escasos no solo en los puentes sino en la todo tipo de obra arquitectónica.
El puente Romano de Villa del Rio (Córdoba):
El mismo puente en una fotografía antigua:
El puente romano de Villa del Río es un ejemplo de esta arquitectura civil, una pequeña joya. Está situado en la Vía Augusta sobre el río Salado, a un kilómetro de la población en dirección este. La mayoría de las opiniones lo sitúan cronológicamente en la época de Augusto (S.II) Tiene una estructura asimétrica formada por un arco central flanqueado por otros dos pequeños y un tercero en el lado derecho (visto desde la fachada contracorriente). El arco central es de 8,90 m de luz ("anchura"); los laterales, de 3,50 m el derecho y 3 m el izquierdo; el más pequeño de la derecha tiene 2,60 m.
A principios de enero del año 1992, el Ayuntamiento de Villa del Río envía dos escritos, uno a la Fundación Sevillana de Electricidad y otro a la Delegación Provincial de Cultura. En el primero se solicitaba que la iluminación del Puente Romano de Villa del Río se incluyera dentro del programa de actuaciones llevado a cabo por la citada Fundación con motivo de la conmemoración del V Centenario de la Unidad de España y de la Exposición Universal de Sevilla. En el segundo escrito se pedía el apoyo de la citada Delegación, realizando un estudio de las características y condiciones del Puente, con el fin de que la mencionada iluminación se hiciera de la forma más adecuada. La Fundación Sevillana contestó al escrito comunicando que no se podría realizar en breve plazo, pero que se tendría en cuenta...
En febrero del mismo año, el ayuntamiento dirige un escrito a la Delegación Provincial de Cultura en el que se solicitaba un informe que marcará las pautas para lograr la adecuación del proyecto de iluminación al citado puente. Por su parte, la Delegación de Cultura envía sendos informes elaborados por el Arquitecto Jefe de la Unidad Técnica de Conservación y Restauración de Bienes Culturales y el Arqueólogo Provincial, para que sean tenidos en cuenta a la hora de elaborar el proyecto.
Los informes fueron bien recibidos por parte del ayuntamiento, quien solicitó una subvención a la citada delegación o bien que se hiciera cargo de la realización del proyecto. En marzo de 1992, la Delegación de Cultura contestó indicando que se consideraría su inclusión en los futuros programas de obras que se eleven por parte de ésta a la Dirección General de Bienes Culturales, quedando el asunto parado en este punto.
En la actualidad, por iniciativa particular y al calor de la inauguración del Museo Histórico Municipal de Villa del Río, contando con el apoyo del propio ayuntamiento, se pretende mover el tema de nuevo para poder llevar a cabo no sólo el proyecto de iluminación, sino también la señalización histórica del puente desde las vías de comunicación colindantes, así como dentro de la localidad, el adecentamiento del área de descanso en torno al puente, realizando lo que se denomina un Parque Arqueológico dedicado al descanso, ocio y cultura.
La diferente luz de los arcos trae como consecuencia alturas también diferentes; el central es el más alto y provoca un perfil apuntado en el puente, tiene arquillos de aligeramiento en los pilares cuya luz es de 1,10 m por 1,88 m de altura. En el puente también se pueden observar tajamares triangulares, concretamente en la fachada contracorriente, que servían para encauzar las aguas hacia los arcos; estaban formados por sillares almohadillados que se unen perfectamente a su pilar correspondiente. El tajamar es la cara apuntada de un pilar de puente que tenía como misión romper la fuerza de la corriente.
El puente está realizado en la técnica constructiva denominada Opus Quadratum, bien representado en Córdoba en otras edificaciones importantes. El material empleado es la piedra arenisca de la zona, que en la clasificación de Pettjhon de 1957 corresponde a una Arcosa Potásica, con arcilla y óxidos de hierro con algo de fracción limosa, más comúnmente conocida como piedra molasa. Como características a destacar, por lo poco usuales, hemos de mencionar las siguientes:
- Almohadillado (parte del sillar que sobresale de la obra con las aristas achaflanadas o redondeadas) que se conserva en la mayor parte de sus sillares (los que son originales y no han sufrido remodelación), siendo en algún caso muy pronunciado.
- Sillares bastante homogéneos, con 80 cm de longitud, 50-70 de grosor, 40-50 de altura. La parte más antigua que aún se conserva del puente presenta el sistema de aparejo isódomo, uno de los más utilizados en el mundo romano. Hemos de tener en cuenta que este puente ha sido sometido a diversos procesos de restauración a lo largo de su existencia y se han añadido partes que presentan otra disposición de aparejo.
- Las dovelas están engatilladas (junta de la fábrica de sillería en la cual los salientes de un elemento encuentran su correspondiente encaje en el otro) en la rosca de los arcos para así evitar el deslizamiento de éstas. Están almohadilladas con una plasticidad casi escultórica.
- Los arcos menores se apoyan sobre las dovelas de los arquillos de aligeramiento de manera que las dovelas de estos últimos constituyen las jambas de los primeros.
La parte superior del puente está remodelada con sillares sin almohadillado, al igual que la rosca de los arcos central e izquierdo que utilizan grandes ladrillos. Son originales los dos arcos de la derecha y casi todo el central, el arranque del puente hasta los pilares y está remodelada toda la parte superior
El puente Romano de Vadollano, entre los términos de Vilches y Linares:
El Piélago es un paraje que se encuentra entre la campiña y las estribaciones de Sierra Morena, declarado Monumento Natural por la Junta de Andalucía en 2.003, y se sitúa a caballo entre los municipios de Vilches y Linares. En su ámbito, se incluye el Puente de Vadollano, puente romano del siglo III a. C., que está declarado BIC. Se accede desde la carretera A-312 de Linares a Arquillos, a la altura del kilómetro 9. Es Bien de Interés Cultural (BIC)
Pilastras del puente Romano de Porcuna:
El Diario Jaén publicaba en fecha 19 de Noviembre de 2008, que las obras que había comenzado la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir dos meses antes, destinadas a la limpieza y conservación del cauce, habían causado daños en el puente romano en una de sus pilastras (de las cuatro que quedaban) por el paso de las máquinas. Los trabajos en cuestión se enmarcan en un proyecto de obras de emergencia de carácter provincial que la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir puso en marcha en diciembre del año pasado. El objetivo actuar contra futuras avenidas de ríos y arroyos en términos municipales en los que ya se habían registrado problemas importantes en otras ocasiones.
Sólo me cabe decir que siendo las ruinas del puente tan poco importantes hoy, por el alto grado de deterioro del mismo, no obstante están declaradas y catalogadas por la Consejería de Cultura como Bien de Interés Cultural (BIC). Desconocemos si nuestro Puente Romano sobre el Saladillo disfruta del reconocimiento de Bien de Interés Cultural (BIC), si no fuera así ya sabemos el camino a tomar.
LOS CAMINOS ROMANOS
Roma era famosa por su sistema de caminos. Los romanos construyeron más de 53,000 millas (85,000 kilómetros) de caminos para conectar cada parte de su Imperio. Los caminos fueron desarrollados por el ejército, principalmente y fueron hechos a mano. El sistema de caminos conectaba cada provincia junto al imperio. Los romanos tenían el mismo refrán de que todos los caminos llevan a Roma. Un romano podía comenzar un viaje en un camino romano en el noroeste de África, pasar por el mar mediterráneo y llegar a Roma sin haber dejado un camino romano.
Los romanos construían tres tipos de caminos estratégicos: los llamados stratis lapidibus o enlosados, los enlosados o injesta glarea y los sencillamente aplanados o terrenea.
Conocidas son las obras de los romanos; los lagos que ahondaron o cambiaron de curso, las colinas que hicieron desaparecer, la montaña que por orden de Vespasiano cortaron en la vía Hamanía, en un espacio de mil pies de longitud, cuya inscripción subsiste todavía. La construcción de la mayoría de nuestras casas no es tan sólida como lo era la de las grandes vías que conducían a Roma. Estas vías públicas las extendieron por todo el Imperio, aunque no con tanta solidez, porque no hubieran tenido dinero suficiente. Casi todas las calzadas de Italia se elevaban a cuatro pies sobre sus cimientos, y cuando encontraban un pantano que interrumpía el camino lo cegaban; cuando encontraban algún sitio montañoso le unían el camino por medio de una suave pendiente y sostenían en muchas partes dichos caminos con murallas. Encima de los cuatro pies de obra colocaban grandes piedras de talla, mármoles de un pie de espesor que con frecuencia tenían diez pies de longitud, trabajándolos por su parte superior para que no hicieran resbalar a los caballos que caminaban sobre ellos. No sabemos qué es más admirable, si la utilidad o la magnificencia de los caminos romanos.
LAS CALZADAS ROMANAS
Cuando Roma se convirtió en un imperio necesitó crear una amplia red viaria que conectara todos los lugares por razones políticas, militares y estratégicas. Las legiones se trasladaban a través de ellas con rapidez y sometida la región y establecida la paz, estas vías adquirían un carácter comercial, ya que se utilizaban para el transporte terrestre de personas y mercancías.
Las calzadas las trazaban ingenieros militares y su construcción fue un prodigio técnico, como lo demuestra el excelente estado de conservación de algunas de ellas. Normalmente llevaban el nombre de la región o del magistrado que las había proyectado.
Esta red de comunicaciones que llegó a alcanzar los 80,000 kilómetros fue uno de los factores que más contribuyeron a la rápida romanización de todo el Imperio.
A lo largo y ancho de las distintas vías surgían posadas, mansiones, donde los viajeros podían reponer fuerzas comiendo y durmiendo.
Para facilitar la orientación y saber en cada momento las distancias, cada mil pasos (1472 metros) se colocaba un miliario señal que indicaba la distancia con respecto al miliario cero, de ahí la expresión castellana “todos los caminos llegan a Roma”.
Entre las numerosas calzadas destaca la vía Apia, que es la vía más antigua que conectaba Roma con Capua, y la vía Argentea que comunicaba Astorga y Mérida.
Las calzadas inicialmente se utilizaban para facilitar el avance o desplazamiento de las legiones romanas, rápidamente se aprovecharon para fines administrativos y comerciales. Las calzadas principalmente eran financiadas por el Estado, y las secundarias se costeaban por los municipios afectados. A lo largo de las calzadas, cada 20 ó 25 millas romanas, se construían mansiones, lugares de descanso y cambio de caballerías. Existen documentos que aportan datos sobre las redes de calzadas existentes en tiempos del Imperio Romano, el más conocido: “Itinerarium Provinciarium Antonini Augusti”, conocido como el Itinerario de Antonino en el año 280, de autor desconocido. Recoge las 327 vías más importantes desde Roma a los puntos mas alejados del Imperio, consignando las mansiones existentes y las distancias entre ellas, totalizando unos 90,000 kms. De este número de vías 34 corresponden a la Hispania, con 10,300 kms de longitud. Otro documento es el libro III de la Geografía de Estrabón (63 A.c.-19d.C), que describe una red de calzadas de algo más de 2,000 kms en Hispania.
LA VÍA AUGUSTA EN LA BAETICA
En el siglo I después de Cristo la Vía Augusta era la ruta terrestre más importante de la provincia Baetica. Discurría de este a oeste, desde el Arco de Jano, situado en el Alto Guadalquivir, en las inmediaciones de Cástulo, (Linares), hasta Gades (Cádiz). La vía tenía la misma orientación que el río Guadalquivir y unía los dos extremos de la Provincia a través de un trazado aceptablemente llano.
IANUS AUGUSTUS Venta del Arco (Jaén)
AD NOULAS VII Villanueva de la Reina (Jaén)
VCIA XX Marmolejo (Jaén)
EPORA XXXVIII Montoro (Córdoba)
AD DECUMUM LVI Puente Mocho (Córdoba)
CORDUBA LXVI Córdoba
AD ARAS XC La Carlota (Córdoba)
ASTIGI CII Écija (Sevilla)
OBULCULA CXVII La Monclova (Sevilla)
CARMO CXXXVII Carmona (Sevilla)
HISPALIS CLIX Sevilla
ORIPPO CLXVIII Torre de los Herberos (Sevilla)
VGIA CXCII Torres de Alocaz (Sevilla)
HASTA CCXVIIII Cerro de Vicos (Cádiz)
PORTUS GADITANUS CCXXXV Puerto Real (Cádiz)
AD PONTEM CCXLVIIII Caño Carbonero (Cádiz)
GADES CCLXI Cádiz
La Vía Augusta corría paralela al Guadalquivir y era receptora de los viejos caminos transversales que habían sido trazados como ejes de las centuriaciones agrícolas, representaba en el siglo I después de Cristo todo el valor simbólico que Roma quería hacer patente en las provincias del Imperio: seguridad, prosperidad y riqueza. Este carácter simbólico se reforzaba con la colocación de miliarios de piedra en los lugares más significativos, en los que se indicaba la distancia en millas (millia passus) a la ciudad o el punto que se consideraba cabecera del trazado, el nombre del emperador y sus títulos.
Estela de Guadalmazán y Miliarios de Adriano (Museo arqueológico de Sevilla) – Vaso de Vicarello (Museo Nazionale Romano - Roma)
El trazado de la Vía Augusta se puede establecer por la correspondencia entre
los textos de los miliarios y las fuentes escritas sobre las vías romanas de la región. En 1788, cuando se ejecutaban las obras del "Camino de Andalucía" dispuestas por el Conde de Floridablanca, apareció en el arroyo de Guadalmazán, cerca de La Carlota (Córdoba), un gran bloque de mármol negro. La pieza había sido labrada primero como dintel y luego transformada en una estela, que se debió colocar en el comienzo del pretil de un puente, para inscribir en ella los títulos del Emperador Vespasiano y la relación de las obras realizadas por su mandato en la Vía Augusta: “viam Augustam ab Iano ad Oceanum refecit pontes fecit veteres restituit” (rehízo la Vía Augusta desde el Arco de Jano al Océano, construyó puentes y restauró los viejos). Estos textos permitieron atribuir, desde entonces, el nombre de Vía Augusta a la ruta principal de la Baetica. Además de la inscripción mencionada, esta vía ha proporcionado unos cuarenta miliarios en los que también se hace referencia a su nombre. La mayoría de estos miliarios se han encontrado en Córdoba y sus inmediaciones, puesto que los gobernadores deseaban hacer patente en la capital provincial su preocupación por el cuidado de la vía. El grupo más conocido es el que se conserva en el Patio de los Naranjos de la Mezquita Catedral, en el que se puede ver un repertorio casi completo (en estos miliarios están los datos más significativos sobre la Vía Augusta).
COMO SE CONSTRUÍAN LAS CALZADAS ROMANAS
El grupo de operarios principales estaba compuesto por el administrador de obras, curator operis, el contratista, maceps, el ingeniero, architectus, los obreros especializados, cementarius y los albañiles normales, structures.
Para nivelar el terreno utilizaban una groma y chorobates. Abrían dos surcos paralelos con un aratrum (arado) con 12m de separación; estos surcos eran la fossae (zanjas) y permitían conocer las condiciones del subsuelo. Si no era el adecuado se sustituía o reparaba, o se le hincaba fistucaciones, pilones de madera.
Una vez consolidado el fondo, se añadía una capa de arena, de 10 a 15 cm de espesor, llamadas pavimentum en la que se encajaban las piezas del statumen con un grosor dependiendo del estado del suelo de 25 a 60 cms. La aglomeración de las piedras se hacía con cal o arcilla. Después del statumen, se colocaba una segunda capa denominada rudus. Esa capa solía tener un grosor de 22 cms y estaba compuesta de guijarros o piedras pequeñas, enlucidas con mortero de cal y compactadas con la pavicula o pisón. La tercera capa denominada nucleus, que consistía en un hormigón de gravilla y cal apagada. Se consolidaba con rodillo, cylindrus, y su espesor variaba de los extremos 30 cms al centro o agger de 45 cms. La siguiente capa era la summa crusta o summun dorsum.
Esquema de la construcción de una calzada.
Esta capa se colocaba sobre la anterior antes que esta fraguara. La capa se podía realizar con bloques de piedras poligonales con formas regulares o irregulares, opus incertum; en otros casos la capa era de hormigón con bloques de esquisto colocados de canto o simplemente de grava. El espesor total de la calzada era de 90 a 145 cms y su anchura entre cunetas era de 10,80 ms.
Además poseía los crepedines, bordillos laterales de unos 45 cms de altura y 60 de ancho apoyados en el stratumen, sobre el que caminaba el centurio (oficial de infantería). A su vez estaban jalonadas por el gradus, pedestral para subir a caballo y por los miliarii, miliarios, separados por cinco mil pasos romanos, una milla romana, 1,468 m.
Miliarios de la Vía Augusta (Patio de los Naranjos de la Mezquita Catedral)
En los miliarios de la época de Augusto se enuncia el recorrido de la vía “a Baete et Iano Augusto ad Oceanum” (desde el Betis y el Jano Augusto hasta el Océano); los de Tiberio utilizan la fórmula “ab Iano Augusto qui est ad Baetem usque ad Oceanum” (desde el Jano Augusto que está junto al Betis hasta el Océano); los de Calígula repiten el texto utilizado en los de Augusto; en los miliarios de Domiciano se lee “ab arcu unde incipit Baetica viam Augustam Militarem vetustate corruptam restituit” (restauró la Vía Augusta Militar, deshecha por los años, desde el arco en que se inicia la Baetica); en los de Nerva y Trajano se usa la fórmula: restauró las vías deshechas por los años; y en los de Caracalla y posteriores sólo se incluye la palabra “restauró”, sin dar ya nombre específico a la vía ni señalar su origen.
El texto más completo que contiene la descripción de la Vía Augusta es el de los llamados “Vasos de Vicarello”, cuatro cilindros de plata, en los que está grabada la lista de ciudades y mansiones por las que debían pasar los viajeros desde Gades hasta Roma y las millas entre cada una de ellas. Estos vasos de entre diez y quince centímetros de altura aparecieron en el año 1852 en Bagni di Vicarello, una localidad situada a 30 Km. al norte de Roma, en la que existió en la antigüedad un santuario dedicado a Apolo y a las ninfas llamado Aquae Apollinares. El recorrido de la vía representada en los vasos pasaba por las cuatro capitales de los conventus iuridici de la Baetica (Gades, Hispalis, Astigi y Corduba). Otra fuente escrita que describe el trazado de las vías del Imperio es el llamado "Itinerario de Antonino", redactado a fines del siglo III después de Cristo. Éste incluye una relación de vías con la lista de sus paradas intermedias y las distancias entre ellas, en la que se incluye un inventario bastante completo de todas las provincias. En el itinerario la Vía Augusta en la Baetica no se registra como un recorrido continuo, sino que aparece dividida en cuatro: una vía de Castulo a Corduba, otra de Gades a Corduba por Anticaria, otra de Hispalis a Corduba (que no menciona a Carmona) y otra de Hispalis a Emerita. Este hecho indica que, en la época en que se redactó del Itinerario, la vía habría perdido su carácter unitario y, por tanto, que la Vía Augusta en la Baetica tuvo una corta vigencia histórica. La administración imperial no pudo mantener mucho tiempo la conservación unitaria de la ruta que pasó a depender de las iniciativas municipales y las comunicaciones regionales se reorganizaron por el interés de las conexiones locales más que por el de los enlaces rápidos con la capital del Imperio.
Un recorrido por la Vía Augusta de Baetica debería seguir el orden de marcha que indican sus miliarios, es decir, desde el Ianus Augustus hasta Gades; si bien los naturales de la región la entenderían mejor en el sentido contrario, de Cádiz hacia el este, tal y como se anotaron las mansiones en los Vasos de Vicarello, o dividida en dos tramos que tuvieran su origen común en Corduba. El recorrido comienza en la ciudad de Castulo, en la que se unían los caminos que atravesaban las sierras orientales de la región. Castulo, conquistada por Escipión el Africano el año 206 A.c., era la capital de Oretania, es decir, de toda la zona de Sierra Morena entre el Jándula y el Guadalimar, y la dueña de sus riquezas mineras, por lo que su dominio fue uno de los primeros objetivos económicos de la administración romana. Aunque durante toda la época republicana la Oretania había formado parte de la Provincia Ulterior o Baetica, la reforma administrativa de Augusto adscribió esta comarca a la Provincia Citerior o Tarraconense para conservar el control de la cuenca minera y sus rutas de transporte hasta Carthago Nova dentro de una misma provincia de administración imperial. De este modo, Castulo cambió de provincia y perdió el papel que le hubiera correspondido por su localización y su historia para ser el punto de partida de la Vía Augusta en la Baetica.
VÍAS Y CALZADAS ROMANAS
En Hispania la Vía de la Plata iba desde Itálica hasta Astorga, pasando por Mérida, Alcántara y Salamanca. La Vía Hércula o también conocida como Vía Augusta iba desde Cádiz hasta Ampurias, pasando por Córdoba, Castulo, Sagunto, Tarragona y Barcelona.
En la ciudad de Córdoba se conservan el puente romano y un trazado urbano de origen romano. Desde el año 1994 el puente romano fue reconocido como Patrimonio de la Humanidad.
EXISTÍAN CINCO VÍAS PRINCIPALES:
1ª - La vía Hércula o Augusta: enlazaba Roma con la Galia, el eje Mediterráneo, los valles del Ebro y del Guadalquivir, la zona minera de la Penibética, llegando hasta Gades. La vía Augusta es la calzada romana más larga de toda la Península Ibérica, con un recorrido total de 1500 kms desde los Pirineos hasta Cádiz.
Reúne uno de los conjuntos de miliarios más importantes de toda la Hispania, con al menos 96 monumentos. Además pueden observarse aún hoy algunos restos de la calzada y vestigios de mansiones, puentes, centuriaciones, villas, arcos monumentales, toponimia.
El tramo mejor conservado se encuentra en Castellón, entre Cabanes y la Pobla Tornesa, que comprende unos 8 kms, todos ellos con 6 ms de anchura, la distancia justa para que 2 carruajes puedan cruzarse en direcciones contrarias, sin tener que aminorar la velocidad, este tramo se encuentra perfectamente enlosado.
2ª - La vía de la Plata: Iter ab Emerita Asturicam, era un antiguo camino tarteso, que los romanos perfeccionaron y adecuaron para el tráfico de mercancías y personas; construyeron la famosa Vía de la Plata. Salía de Mérida por el puente del río Albarregas, pasando entre otros municipios, por Aljucén, Cáceres, Baños de Montemayor, Salamanca, Benavente, la Bañeza y llegaba hasta Astorga. Su nombre actual es de origen árabe, cuando estos invadieron la Península, S.VIII, la calzada se encontraba en buen estado y el camino estaba empedrado B'Lata. Siguió en uso y buen estado hasta el reinado de los Reyes Católicos. Actualmente la nacional N-630 sigue el trazado de la antigua vía romana. Cada 25 millas los romanos instalaron una mansio, una especie de hospedería con servicio de comida, con cuadras, venta o alquiler de caballos y carruajes jumentarii y carrucarrio con un destacamento militar.
3ª - La vía del Norte: Unía Tarraco con la vía de la Plata a través de llerda, Cesaraugusta, Numantia y Clunia.
4ª - La vía del Atlántico: Se iniciaba en Lucus Augusta y recorría el frente atlántico luso hasta Onuva.
5ª - La vía Meseteña: Unía el norte hispano y la vía Augusta.
Existían numerosas vías secundarias que unían prácticamente todo el territorio.
Como vemos en el caso de nuestro Puente Romano sobre el Arroyo Salado de Lahiguera, se trata de un puente que se conserva en su mayor parte y de unas características más que notables por su relativo estado de conservación.
Es por ello que se pretende, desde el trampolín de este espacio informativo de Lahiguera www.blogspot Lahiguera (Jaén) recoger muchas iniciativas populares de personas que se han tomado el noble deseo de revitalizar nuestro pasado, desde aquí queremos despertar iniciativas dormidas y volcar la mirada e interés de todos los higuereños sobre él referido puente y sobre el patrimonio artístico y cultural que suponen todos los restos arqueológicos e históricos que nos quedan, después de un pasado en el que sistemáticamente y por desgracia se ha ignorado todo lo referente al tema.
Se pretendería así vincular no sólo a los habitantes de Lahiguera en el proyecto de cuidar y mantener lo poco que nos queda, sino también a los paisanos de la diáspora en otras comunidades de España y del extranjero y a cuantos visitantes se dignen entrar en nuestras puertas por un motivo u otro. Sería dar atractivo a un pueblo pequeño pero con peculiaridades mas que suficientes.
Prestigiando nuestro Puente Romano conseguiríamos que el paso por esta parte de la Provincia de Jaén tuviese un atractivo nuevo y estuviera representada por este invitado de lujo, un puente que aún está erguido, después del paso de los siglos y de las agresiones sufridas. Sin duda, se trata de una pequeña gran joya de la arquitectura civil romana y es claro testigo de nuestra historia, al que habría que cuidar y agasajar como realmente se merece.
Hoy el establecimiento de nuevas políticas de conservación y valorización del Patrimonio se ha extendido al reconocimiento del valor histórico y patrimonial de las obras públicas en general y los puentes en particular y nosotros disponemos gracias a Dios de uno del que podemos sentirnos orgullosos.
¡Qué buen proyecto y que buena iniciativa! tomaría el Ayuntamiento de Lahiguera, si recuperásemos el camino de Jaén Antiguo o La cañada Real y dispusiesen los ciudadanos de un Corredor Verde o camino donde se pudiesen juntas las personas mayores que caminan a diario por las carreteras, el carril bici para los niños y mayores y un recorrido donde correr los jóvenes que aspiran a mejorar o mantener su estado físico
Granada 15 de Mayo de 2012
Día de San Isidro Labrador.
Pedro Galán Galán
Bibliografía:
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- Choisy, A. 1999. El arte de construir en Roma. Madrid: Cehopu-Instituto Juan de Herrera.
- Durán Fuentes, M. 1996. Puentes romanos peninsulares: tipología y construcción. Actas del Primer Congreso Nacional de Historia de la Construcción. Madrid.
- Durán Fuentes, M. 2002. Análisis constructivo de los puentes romanos. Actas del I Congreso: las obras públicas romanas en Hispania. Mérida.
- Fernández Casado, C. 1980. Historia del puente en España. Puentes Romanos. Madrid: Instituto Eduardo Torroja.
- García y Bellido, A. 1979. Arte Romano. Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas.
- Ribera, J .E. 1936. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo III. Madrid: Gráficas Barragán.
- Vitrubio Polion, M. 1997. Los diez libros de arquitectura. Trad. J.L. Oliver Domingo. Madrid: Alianza Editorial.
