Ruta del viaje de Fray Blas Palomino a Filipinas (I). El viaje hasta Méjico.
De La Higuera de Anduxar, a partir del siglo XVI y XVII, parten algunos hombres para las colonias españolas en América y Oceanía, son: aventureros nobles en busca de fortuna, religiosos llevados por la necesidad de evangelización y buscavidas que esperaban salir allá de la situación de pobreza en la que se hallaban. El primero del que tenemos referencia es Francisco Criado, que es uno de los conquistadores de Río de la Plata y participa en la fundación de Buenos Aires. Probablemente hubo antes otros, pero la documentación se ha perdido. A Francisco Criado suceden en la aventura de ultramar otros personajes, entre ellos destaca el religioso Fray Blas Palomino.
Ya en fecha 3 de octubre de 2011, apareció en este blog spot un revelador artículo titulado FRAY BLAS PALOMINO firmado por Manuel Jiménez Barragán, según el texto de Francisco de Bilches, 1654, “Santos y Santuarios del Obispado de Jaén y Baeza”. El estudio pormenorizado del libro de Bilches, el contexto histórico del personaje y su consideración de venerable (dentro de la Iglesia Católica) a nuestro paisano Fray Blas Palomino, han dado como consecuencia luces para nuevos artículos que aparecerán progresivamente en este blog. De esta nueva etapa abierta, este referido a su viaje será el primero, volveremos sobre él abordando otros aspectos.
(Galeón español. Típico de la ruta).
A medida que vamos recopilando datos, estamos más convencidos de que
el viaje de Fray Blas Palomino a Filipinas se realizo en dos fases: La primera a través de Océano Atlántico vía México hasta Veracruz, y una segunda a Acapulco, y desde Acapulco cruzando el Océano Pacífico con llegada a Cavite en Filipinas y Manila.
El punto de partida de Fray Blas Palomino fue Sevilla, el 30 de mayo de 1608, para posterior embarque en Cádiz o Sanlucar de Barrameda (Aunque en toda la bibliografía consultada aparece el nombre San Lúcar, optamos por usar el nombre de la población actualizado). Puede ser que lo hiciera desde Sanlucar de Barrameda, dice el texto del jesuita Francisco de Bilches que salio para Cádiz, no sabemos si era en referencia a la ciudad o se refiere a Sanlucar como parte de la provincia),
según manifiesta el mismo en la carta a su hermano Pedro y de despedida de todo el pueblo entonces llamado “Higuera de Anduxar”. Los navíos bajaban por el Guadalquivir hacia Sanlucar de Barrameda, donde se hacía la última revisión antes de la salida a mar abierta, camino de Canarias. Defendemos la idea del embarque en Sanlucar ya que tenemos la referencia de que su compañero fray Francisco Gálvez se embarcó el 28 de junio de 1601, zarpando de Sanlucar de Barrameda y por otra parte se confirma, que sólo a partir de 1680 y hasta 1720 se decidió que los galeones partieran y llegaran a Cádiz, dado que el puerto gaditano tenía mejores condiciones que el de Sevilla, resultando prácticamente el puerto de Sevilla un puerto inútil por el aumento de tonelaje de los buques y la existencia de la llamada barra del Guadalquivir que dificultaba e impedía la bajada y subida por el curso del río.
España es el país que inventa la burocracia, son numerosos los documentos de siglos pasados de los que podemos disponer, en especial de la fecha que estamos estudiando. En este caso nos basamos en el Archivo General de Indias.
Según documentación encontrada en el Archivo General de Indias (AGI), podemos dar a conocer los cincuenta religiosos misioneros que iniciaron su viaje desde España camino de Méjico y Filipinas en 1608. Encabeza la relación Fray Juan Pobre encargado por el Rey Felipe II de llevar a cabo el mandato de la Real Cedula del 1 de Marzo de 1601.
El 1 de marzo de 1601, el rey Felipe II, expidió una real cédula concediendo a Fr. Juan Pobre licencia para conducir a Filipinas a 40 misioneros, autorizando que los gastos que se ocasionaran fueran pagados por la hacienda real. Fray Juan Pobre era Procurador de la Provincia franciscana de San Gregorio Magno, de Filipinas, y como tal se encargaba de organizar y conducir grupos de misioneros a las Indias, y en un viaje de estos, a raíz de la cédula mencionada, se embarcó nuestro protagonista, que acudió a Sevilla en 1608 para tal fin.
El primero de los viajes organizados por Fray Juan Pobre con destino a Filipinas se inició el 28 de Junio de 1601, dando cumplimiento a la Real Cedula del Rey Felipe II de fecha 1 de Marzo de 1601. Después en 1604 y 1609 organizaría otros viajes.
En esta relación aparece Fray Blas Palomino en el puesto vigésimo sexto. Los datos del documento son los siguientes:
Código de Referencia: ES.41091.AGI/11//PASAJEROS, L.9, E .681
Titulo Nombre atribuido: FRAY JUAN POBRE
Fecha Creación: Probable 1608
Signatura Histórica: PASAJEROS, L.9, E. 681
FRAY JUAN POBRE, franciscano, a Filipinas con los religiosos siguientes:
- Fray Alonso Junípero
- Fray Luis de San Miguel
- Fray Francisco Durán
- Fray Matías de Argesto
- Fray Andrés Esteban
- Fray Pedro de la Concepción
- Fray José Fonte
- Fray Pascual Serrano
- Fray Bernardino Hernández
- Fray Andrés Felipe
- Fray Luis Pérez
- Fray Pascual Torrellas
- Fray Miguel de los Ángeles
- Fray Domingo de San José
- Fray Miguel Soriano
- Fray José Felipe
- Fray Francisco de San Miguel
- Fray Diego de Casasola
- Fray Diego de San Francisco
- Fray Jerónimo de San Francisco
- Fray Baltasar de los Mártires
- Fray Antonio de Peralta
- Fray Cristóbal de San Buenaventura
- Fray Francisco de la Cruz
- Fray Pedro de San Miguel
- Fray Blas Palomino
- Fray Antonio de Acaute
- Fray Juan de Nuncibay
- Fray Francisco de San Bernardino
- Fray Diego de Santa María
- Fray Martín Moreno
- Fray Esteban de la Torre
- Fray Juan de Cabezón
- Fray Antonio de San Buenaventura
- Fray Atilano de San Antonio
- Fray Antonio de Santana
- Fray Pedro de San Antonio
- Fray Pedro de San Martín
- Fray Juan de Zamora
- Fray Gregorio de San Esteban
- Fray Francisco de Jesús
- Fray Francisco de Santa Ana
- Fray Andrés del Sacramento
- Fray Pedro de San Jerónimo
- Fray Juan Mantero
- Fray Alonso de Ampudia
- Fray Domingo de los Mártires
- Fray Francisco de Cadalso
- Fray Juan de Balconete
- Fray Miguel Rubiano.
Descripción incluida en A. G. I., SEVILLA: CATALOGO DE PASAJEROS A INDIAS, VOLUMEN IX. ÁREA DE DOCUMENTACIÓN ASOCIADA
Unidades Relacionadas por Procedencia:
CONTRATACION, 5538,L.2,F.104-105
He aquí la carta de Fray Juan Pobre pidiendo religiosos para Filipinas, depositada en el archivo General de Indias.
Carta de Juan Pobre pidiendo religiosos para Filipinas
Desde Sevilla se tomaba dirección a Sanlucar, después se seguía dirección Canarias, para en un mes y algo llegar hasta la isla llamada Dominica, donde tras una breve escala, comilonas, y descanso se dirigían a San Juan de Ulúa, puerto de Veracruz, en el Golfo de Méjico, uno de los puertos a los que arribaban las naos españolas a su llegada para Nueva España, tardándose otro mes desde Dominica a Veracruz. Otros galeones habían de tomar antes otros destinos hacia otros puertos del Caribe. El viaje tardaría aproximadamente dos meses en total, esta era la duración habitual del viaje, si no se presentaba ninguna problemática.
El viaje de fray Blas Palomino desde Cádiz (mejor Sanlucar) a Veracruz, s
e realizaría en uno de los numerosos barcos de las llamadas “Flotas de Indias”, concretamente en una nao de la Armada o Flota de Nueva España, que fueron el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español en América y constituyeron la esencia de la denominada Carrera de las Indias que englobaba todo el comercio y navegación de España con sus colonias americanas.
Como en América existían dos virreinatos, el de México y Perú, cada uno de los cuales englobaba a Norteamérica y Suramérica respectivamente, s
e determinó enviar dos flotas anuales, una para cada uno de ellos. La Real Cédula de 10 de julio de 1561, complementada tres años después, estableció “que se organizarían en la costa andaluza (Sevilla, Cádiz y Sanlucar) y partirían del río de Sevilla, custodiadas por una Armada Real haciéndoles escolta y guarda… y traiga el tesoro nuestro y de particulares”. Aunque no estaba muy claro en la normativa, parece que el tesoro real debía venir en los buques de la Armada y no en los mercantes. El coste de custodiar los mercantes con buques de guerra se gravaba a la mercancía transportada mediante un impuesto denominado avería que se prorrateaba sobre el valor de los productos. De aquí que tuviera niveles variables según el valor de las mercancías. En períodos bélicos había que aumentar la defensa naval y la avería era mayor. Esta incertidumbre continua sobre lo que había que pagar trajo muchos problemas a los comerciantes y desde 1660 la Corona cargó con todo el gasto de defender las flotas, imponiendo a los comerciantes un canon fijo de 790.000 ducados en concepto de tal avería. En 1569 se diferenciaron totalmente las dos flotas. La que iba a México, cuyo destino final era el puerto de Veracruz, debía zarpar de España en el mes de abril. Empezó a llamarse la Armada o Flota de la Nueva España, para distinguirla de la otra, y terminó siendo conocida simplemente con los nombre de Armada o Flota. La destinada a Tierrafirme (Colombia y Venezuela), cuyo terminal era Nombre de Dios -sustituido luego por Portobelo-, tenía que partir en el mes de agosto. Se la llamó la Flota de los Galeones y, finalmente, sólo Los galeones. Algunas veces navegaron juntas La Flota y Los Galeones, pero cada una de ellas manteniendo su personalidad y mando.
La razón de seguir esta vía marítima, es que tras el tratado de Tordesillas, 1494, el mundo quedaba dividido en dos grandes áreas: la portuguesa, hacía el Este y Brasil; la española toda América excepto Brasil. No había una asignación clara de a quien correspondían las islas Molucas, las mayores productoras de especias, motivo por el cual estalló un conflicto bélico entre ambas potencias que finalizó con el Tratado de Zaragoza, 1529, en el que Carlos I, tras su boda con Isabel de Portugal, cedía sus derechos. A partir de ese momento el Océano Pacífico quedó olvidado, sin tránsito. No interesaba ni a unos ni a otros.
Durante los siglos XVI a XVIII, las flotas de Indias llevaban las riquezas de los virreinatos españoles en América a la Corona de Castilla. Los productos transportados eran plata, oro, gemas, especias, cacao y otros. Los galeones salían de la ciudad de Veracruz, en el Golfo de México, y llegaban a Sevilla por el Guadalquivir (más tarde a Cádiz). El comercio con las colonias españolas estaba fuertemente controlado. Por ley, las colonias españolas sólo podían comerciar con un puerto en España (primero Sevilla, luego Cádiz). Gracias al monopolio, España se convirtió en el país más rico de Europa. Esta riqueza permitió sufragar sobre todo las guerras contra los protestantes del centro y norte de Europa. También causó una enorme inflación en el siglo XVI, lo que prácticamente destruyó la economía española.
Junto a los envíos de particulares, la flota llevaba el «quinto real», un impuesto del 20 por ciento en los metales preciosos y los envíos de particulares. Diversos descubrimientos arqueológicos sugieren que la cantidad de metales realmente transportados era mucho mayor que la declarada en el Archivo de Indias: los mercaderes recurrían al contrabando y a la corrupción para evitar pagar dicho quinto. En el siglo XVII, el sistema económico empezó a declinar por diversos motivos. Primero, por las tormentas: las de 1622 (incluyendo Nuestra Señora de Atocha), 1715 y 1733 fueron destruidas por huracanes en el Caribe... Segundo, por los piratas, ya fueran establecidos como tal (corsarios) o barcos militares de potencias extranjeras, En más de 250 años de flota, las pérdidas por ataques fueron mínimas. De hecho, en los 300 años de existencia de la Flota de Indias solo dos convoys fueron hundidos o apresados por los ingleses… Tercero, por la caída en la producción de metales preciosos en América. Las flotas pasaron de 17 barcos en 1550 a 100, de mayor tamaño, a finales del siglo XVI. A mediados del XVII constaban de unos 25 barcos, y continuaron disminuyendo en tamaño. Puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia.
La capital andaluza, era, en este tiempo, la ciudad de mayor movimiento y más rica de España. Allí estaba la Casa de Contratación de las Indias, fundada en 1503, que entendía de todo lo relacionado con los viajes ultramarinos, en sus diversos y complejos asuntos, con atribuciones fiscales y judiciales, mercantiles y técnicas, donde se organizaban las expediciones, se revisaban las listas de pasajeros, se llevaba la cuenta de la entrada de metales, oro, plata y piedras preciosas, se examinaban los pilotos de los barcos y se extendían sus títulos, proveyendo a las naves de todo su equipamiento. También se almacenaban las mercancías. En el importante archivo de esta institución, hoy conservado y bien atendido, el famoso Archivo de Indias, se halla una documentación que es un tesoro para los investigadores y en la que hemos encontrado las referencias relacionadas con el embarque de nuestro Fray Blas.
La Corona tuvo siempre miedo de que se perdiera plata americana si se abrían
otros puertos peninsulares a la Carrera de las Indias y además le resultaba más cómodo controlar ésta desde un solo terminal, motivos por los cuales favoreció los intereses de la ciudad andaluza, que se convirtió gracias a las flotas en una de las más importantes de Europa. Su población pasó de 45.000 habitantes a fines del siglo XV a 130.000 a comienzos del XVII.
El aumento del tonelaje de los buques fue convirtiendo a Sevilla en un puerto inútil para el comercio indiano, ya que impedía la subida por la barra del Guadalquivir. En 1680 se decidió que los galeones partieran y llegaran a Cádiz, puerto que tenía mejores condiciones para esta empresa o negociación atlántica. Los comerciantes sevillanos hicieron el último esfuerzo por controlar el monopolio y fue lograr que la Casa de la Contratación siguiera en su ciudad, con lo cual las flotas se organizaban marítimamente en Cádiz y burocráticamente en Sevilla. Este sistema funcionaría casi otros cuarenta años.
La ruta o camino de las Indias, que se dirigía hacia América, para llegar después a Filipinas y, finalmente, al Japón, estaba salpicado de graves riesgos, por lo que la Corona Española dispuso, para prevenirlos, el sistema de flotas, agrupando las embarcaciones y protegiéndolas con naves de guerra. Al mando de toda la expedición iba un general, y cada barco llevaba su capitán o maestre. Los de pasajeros y mercancías solían ser diez o doce y los de protección eran cuatro, convenientemente armados.
En 1543 se ordenó que los mercantes que hacían la Carrera de las Indias fueran siempre juntos, reunidos en dos flotas,
que saldrían de España en marzo y septiembre, siempre escoltados por un buque de guerra, armado a costa de la tasa de avería. Cada una de dichas flotas tendría al menos 10 bajeles de 100 o más toneladas. Naturalmente las normas fueron ampliamente incumplidas, como todas las de Indias.
Raramente se salía las fechas estipuladas y tampoco hubo dos flotas por año. El Consejo de Indias era quien decidía -tras consulta con la Casa de Contratación que, a su vez, se asesoraba con el Consulado de Sevilla en si había dos o ninguna flota. Los comerciantes querían ganar dinero con su mercancía y jugaron siempre a tener mal abastecido el mercado americano, para subir los precios. De aquí que, cuando sabían que existía mucho género europeo en Indias, aconsejaran suprimir la flota. España realizó un verdadero modelo de organización para sus flotas, doblemente valioso si consideramos lo prematuro del montaje. Podría decirse que para sus necesidades monopolísticas de 1565 resultó un sistema insuperable. Cuidadosamente se reglamentó la forma de preparar las flotas, su composición, su calendario de salidas y llegadas, el número de buques que las compondrían, las ferias en las que se venderían los productos, etcétera.
Había que diferenciar entre los buques de guerra y los mercantes. Los primeros formaban la Armada de Guardia y eran respectivamente la Capitana, donde embarcaba el General, y la Almiranta, donde iba el Almirante. Cada uno de ellos tenía que llevar 100 marineros y 100 mosquetes (orden de 1581). En 1564 se ordenó que ambas naves tuvieran un porte de al menos 300 toneladas y estuvieran armadas con ocho cañones de bronce, cuatro de hierro y veinticuatro piezas menores. Durante el siglo XVII fue frecuente que la flota llevara sólo el acompañamiento de estos dos únicos buques de guerra, mientras que los galeones acostumbraban a ir custodiados por ocho, aunque tampoco esto fue muy rígido. En toda embarcación de guerra había un capitán de mar y otro de guerra y debía haber dotaciones de armamentos e infantería. Tenían prohibido llevar mercancías, a menos que se tratase de cargamentos rescatados de bajeles perdidos, pero la realidad es que iban repletos de contrabando y algunas veces no pudieron maniobrar con rapidez frente al enemigo precisamente por el peso que llevaban en las bodegas.
Los pasajeros que viajaban en las flotas solían ir a bordo de estos buques, que ofrecían mejores condiciones de comodidad que los mercantes. Todos ellos, incluso sus criados, portaban armas y munición.
Imagen de Sevilla del S. XVI
Según consta en el Archivo de Indias, Fr. Juan Pobre y sus misioneros, entre ellos Fr. Francisco Gálvez, embarcaron en la flota dirigida por Juan Gutiérrez de Garibay y concretamente en la nao que llevaba como maestre a Pedro de Frala, y zarparon del puerto de Sanlucar de Barrameda, en la desembocadura del río Guadalquivir, el 28 de junio de 1601. Podemos comprobar que las fechas de salida desde Sevilla o Sanlucar eran siempre finales de Junio, como fue la salida de Fray Blas Palomino.
Dos meses después, la misión que conducía Fr. Juan Pobre desembarcó en San Juan de Ulúa, puerto de Veracruz, en el Golfo de Méjico. De aquí, se internaron por tierra mejicana y llegaron a la capital, México, la antigua Tenochitlán de los aztecas, que era el centro del más importante virreinato español.
En posteriores fechas sucesivas: 1601, 1604, 1609 y aún después, los misioneros fueron embarcando en Acapulco para Manila. Es en este último embarque del año 1609 el que albergara a Fray Blas Palomino, que llego a Baler el 30 de junio de 1609, fecha de fundación de la ciudad.
En el siguiente texto referido a Fray Francisco Gálvez, compañero de viaje de fray Blas Palomino en el viaje a Filipinas en 1609, aparece entrecomillado: “Sabemos que Fr. Francisco Gálvez permaneció ocho años en Méjico cumpliendo órdenes de sus superiores, pero desconocemos los lugares en que residió y el apostolado a que se dedicó. Tampoco se puede precisar la fecha de su llegada al mencionado puerto mejicano del Pacífico, en el que para evitar una larga y molesta espera a los religiosos, se había construido un convento-hospedería. En este convento-hospedería seria donde se conocieran y convivieran fray Blas Palomino, fray Francisco Gálvez, y los otros seis compañeros franciscanos de nuestro paisano, todos coordinados en su viaje por Fray Juan Pobre, Procurador de la Provincia franciscana de San Gregorio, encargado de organizar y conducir los misioneros para Filipinas.
Sobre su ordenación sacerdotal, se recoge en la Página 215 del libro de referencia: Santos y Santuarios del Obispado de Jaén y Baeza, 1653, del Padre Francisco de Bilches, (de la Compañía de Jesús, Rector del colegio de San Ignacio de la ciudad de Baeza), que intentó ingresar en la Orden de los Jesuitas, pero que por no esperar la llegada del Provincial de esta Orden, se fue al Convento de san Buenaventura de la Orden Franciscana, a una milla de Baeza, y hallándole suficiente lo enviaron al Convento de San Francisco de Montilla. Allí vistió el hábito franciscano con un espíritu tan fervoroso que fue ejemplo de novicios. Ordenándose en todos sus grados hasta el sacerdocio. Este es el texto original de referencia:
“Encendiese en deseos de ir a esta conquista, y para efectuar la jornada pidió con instancia ser admitido en la Compañía de Jesús, y sin duda lo fuera, si sus ansias hubieran (como otros hacen) esperado a la venida del Padre Provincial, a quien tocaba recibir en la religión. No pudo aguardar, dábale Dios prisa,
Página 215
fue a san Buenaventura Convento Religiosísimo de la Recolección de san Francisco, a una milla de Baeza, comunicó sus deseos con los religiosos, y hallándole suficiente, le enviaron a san Francisco de Montilla de la misma Recolección. Allí vistió el hábito Religioso, y con el un espíritu tan fervoroso, que en el noviciado fue ejemplo de novicios en el juniorado de estudiantes Religiosos. Alcanzó mucho en ambos ejercicios. Ordenose por sus grados hasta el Sacerdocio, y como si entonces entrara en religión entablo una vida nueva”.
Refiere la fuente (Ahumada Lara, Ignacio, página. 30, 1995) que fue ordenado sacerdote en 1600, dedicándose posteriormente a ser Maestro de Novicios durante ocho años, con suma vigilancia y rectitud, alcanzando fama de virtuoso y santo el venerable padre, al cabo de los cuales recibió permiso de sus superiores para dedicarse a la predicación en tierras de misión; por lo que abandonó Baeza y se encamino a Sevilla, donde permaneció (refiere Francisco de Bilches que en Sevilla él lo vio y recibió su bendición) y aguardo hasta la fecha de partida para América y Filipinas. Él escribe una carta de despedida a su hermano Pedro Palomino el treinta de Mayo de 1608, despidiéndose de sus hermanos, sobrinos, familiares, y de todo el pueblo, y según dice el mismo en la carta se embarcaron ocho días después, es decir el siete de Junio de 1608. En esta ocasión se embarcaron los cincuenta religiosos camino de America, tal como anteriormente hemos reseñado.
Sevilla, centro de partida de las flotas de Indias, a finales del siglo
XVI (Obra atribuida a Sánchez Coello, Museo de América, Madrid)
Los buques mercantes debían ser nuevos (menos de dos años de botados) y con más de 300 toneladas (en el siglo XVI tuvieron usualmente 400 toneladas de arqueo). En 1587 se reglamentó que no se admitiera ninguno de menos porte, pero la normativa fue ampliamente violada.
Hay que tener en cuenta que los navíos debían subir a su regreso por el río Guadalquivir hasta Sevilla, remontando la barra de Sanlucar de Barrameda, y esto imponía de por sí una limitación de tonelaje. Por otra parte, no era fácil conseguir buques nuevos y fue frecuente emplear los viejos en un par de viajes, al cabo de los cuales eran desguazados en América. Cada mercante debía llevar dos piezas de artillería de bronce -según orden de 1605- que devolvían al regreso.
Galeón español del siglo XVII
Todos los buques de la flota eran revisados minuciosamente por expertos de la Casa de Contratación, que daban su visto bueno o señalaban las reparaciones que era preciso efectuar. En una segunda inspección daban su aprobación definitiva a los arreglos hechos.
La Casa de Contratación se encargaba igualmente de registrar cuanto se subía a bordo. Anotaba cuidadosamente los fardos, su contenido, sus consignatarios y sus propietarios. También se llevaba un registro de los pasajeros: nombre y apellido, lugar de origen y destino, etc. Hasta las vituallas o menestras que se necesitaban para la comida diaria durante la travesía eran contabilizadas escrupulosamente. Una visita al Archivo de Indias nos daría quizá razón de más datos referidos a fray Blas Palomino.
Cuando finalmente estaba todo listo, con la carga bien asegurada, se embarcaban tripulantes y pasajeros y se daba la orden de emprender el viaje. Los navíos bajaban por el Guadalquivir hacia Sanlucar de Barrameda, donde se hacía la tercera y última visita, cuyo objetivo exclusivo era averiguar si los buques cumplían las condiciones de navegabilidad requeridas y si no se habían embarcado más fardos de los autorizados.
La flota abandonaba el litoral peninsular y empezaba su singladura por el llamado Mar de las Yeguas, que era parte del océano existente entre Sanlucar y Canarias. Se cubría en unos diez o doce días, dependiendo de las condiciones del mar. En cabeza iba la Capitana, con estandarte izado en el mayor. Luego, los mercantes. Cerrando la formación, la Almiranta, con insignia izada en el mástil de popa. Los restantes buques de guerra iban a barlovento de los mercantes, para aproximarse a ellos rápidamente en caso de ataque
Forma de transportar los caballos, s. Weiditz, s. XVI
El viaje era muy lento, pues los navíos iban repletos de carga. Los más pesados imponían su andar al resto de la flota. La travesía resultaba por ello extraordinariamente larga, lo que obligaba a llevar mucha bebida y alimentos para los tripulantes, un peso muerto que incidía a su vez en alargar más el mismo viaje. Frecuentemente se tardaban hasta dos meses y medio en una carrera que un navío ligero podía cubrir en sólo tres semanas.
Desde Canarias la flota se adentraba en el denominado Mar de las Damas, porque se decía que hasta las mujeres podían gobernar allí las embarcaciones, dadas las condiciones ideales de navegación que solían existir, con los vientos alisios soplando de popa. El viaje se hacía entonces más monótono, acompañado del interminable crujir de las arboladuras y el rechinar de los cables. A veces se ordenaban zafarranchos de combate para tener entrenada a la tropa y marinería frente a un posible ataque enemigo, y esto era quizá lo único que rompía el tedio. La única distracción a bordo eran los oficios religiosos a los que tenían que acudir todos. Los pasajeros no podían jugar ni blasfemar. Se daba la comida dos veces al día. Los pajes la servían a los pasajeros. Al principio no era mala pues constaba de carne, verduras y frutas, pero se acababan pronto y empezaban las legumbres para terminar en la sempiterna dieta de tasajo, miel, queso y aceitunas. La marinería comía casi exclusivamente tasajo.
Al llegar la noche se encendía el gran fanal en la Capitana, que guiaba la flota. Algunos buques encendían también faroles de situación. Las horas transcurrían interminables, cantadas siempre por los grumetes con alguna advocación pía. El Mar de las Damas se atravesaba en un mes, al cabo del cual se alcanzaba usualmente la isla Dominica, donde se hacía una pequeña escala. Se bajaba a tierra y se hacían grandes comilonas. Quienes iban a América por primera vez contemplaban asombrados a los habitantes, el paisaje, etcétera. La recalada era breve, pues había que proseguir para Veracruz o para Nombre de Dios, y esto representaba otro mes más de viaje.
Rutas comerciales
La flota de la Nueva España enfilaba desde la Dominica hacia Veracruz. Por el camino se iban desprendiendo de la misma los buques con destino a Honduras, Puerto Rico, Santo Domingo y Cuba. La flota de Los Galeones por su parte ponía rumbo a Cartagena, dejando en la travesía algunos mercantes que se dirigían a Margarita, La Guaira, Maracaibo y Riohacha. En Cartagena se hacía una larga escala de dos semanas, pues era necesario descargar la mercancía destinada al Nuevo Reino de Granada, que usualmente representaba el 25 % de toda la que se llevaba a Tierrafirme (Venezuela y Colombia). Luego se proseguía a Nombre de Dios, que era el verdadero terminal. En 1595 Francis Drake destruyó esta ciudad y fue sustituida por Portobelo, puerto que reunía mejores condiciones para albergar la flota y que fue fortificado por el ingeniero militar Antonelli.
Defensas de Portobelo
El atraque de las flotas era saludado con grandes manifestaciones de júbilo. Subían a bordo las autoridades locales y los funcionarios encargados del cobro de impuestos, que revisaban todo y daban su aprobación. Se entregaba la valija procedente de la metrópoli y se daba la orden de partida a dos navíos de aviso que debían regresar a España con la correspondencia urgente y la noticia del feliz arribo de la flota.
Luego empezaba la descarga. Interminables caravanas de cargueros de color subían y bajaban por los planchones con los fardos a las espaldas. En el puerto todo era bullicio, pues había empezado la feria. Duraba al menos dos semanas y usualmente un mes. La de Portobelo se celebraba durante 45 días. A ella acudían no sólo los comerciantes con la plata contante y sonante, sino gentes de todos sitios para comprar o vender. Los precios se disparaban y cualquier chamizo se pagaba a precio de oro.
Las autoridades instalaban por ello alhóndigas, con artículos de primera necesidad a unos precios asequibles, pero se especulaba con todo y en todos sitios; en las calles, en las plazas y en el puerto. Se vendían telas finas de Holanda, paños de Flandes, mantas de Quito, chicha, vino, aguardiente, ron, fritangas de cerdo y gallina, tortillas de maíz, cazabe, etcétera. Todo olía, todo chirriaba y todo entraba por los ojos. La marinería acudía a sus habituales pulquerías o chicherías. Otros preferían desquitarse del obligado abstencionismo del juego en los mil garitos. Se jugaba fuerte y podía ganarse o perderse una fortuna. Los burdeles hacían igualmente un magnífico negocio. Las ferias tenían su contrapartida. Abundaban los pleitos, las reyertas y no eran raros los homicidios.
Con todo, lo peor eran las epidemias que diezmaban a los feriantes. Todos los puertos caribeños eran insalubres y reunían las condiciones de humedad y calor idóneas para la propagación de los virus que se traían del Viejo Mundo. No todo era compraventa y disipación. También se aprovechaba el período de inactividad de las naves para carenarlas y aderezarlas para la próxima travesía.
Los terminales de las flotas eran las vías de conexión con una complejísima red americana configurada sobre los dos océanos, que se prolongaba luego por el Pacífico hasta el Oriente. Las flotas de Indias transportaban por ello mercancías procedentes de cuatro continentes: el europeo, el americano, el asiático y el oceánico, ya que en definitiva Filipinas estaba en Oceanía. Si a esto le añadimos la trata de negros podríamos decir que los comerciantes españoles manejaron un verdadero negocio mundial, el primero de su género. De aquí que les salieran tantos imitadores.
El grupo de religiosos aludido continuaría su posterior desplazamiento desde Veracruz por tierra, en mulas de carga a la costa occidental, al puerto de Acapulco, en el Océano Pacífico. Este sería el devenir de nuestro paisano, si no estuvo un tiempo en el convento-hospedería que servía de vivienda temporal a los religiosos, que esperaban ser embarcados para Filipinas. Es de suponer que Fray Blas Palomino fuese compañero de viaje de Fr. Francisco Gálvez, tal como se describe en el archivo de Indias el viaje de este último, que salió de España en 1601 y estuvo ocho años en México en el convento-hospedería citado, donde conoció y convivió con fray Blas Palomino, hasta que se embarcaron en al Puerto de Acapulco en 1609 en dirección al puerto de Cavite en Filipinas.
Dado el interés de reflejar la segunda parte de este itinerario de Fray Blas Palomino en dirección a Filipinas, y debido a su extensión, se completa este artículo con otro segundo que relate la trayectoria del viaje desde Acapulco en Méjico hasta Filipinas.
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Lahiguera 15 de Septiembre de 2012.
Día de la Virgen de los Dolores.
Pedro Galán Galán.
Manuel Jiménez Barragán.
Esto en cuanto al retablo, también el autor hace referencia a una escultura que hizo Juan de Reolid, en 1.555, para nuestro pueblo. Se trata de una Santa Clara que le encargó la cofradía para venerarla en la ermita de su nombre. Hoy sólo se conserva el lugar hecho casa de labor. Era la imagen de cinco cuartos de alta, y obligaba el contrato a entregarla dorada y estofada en el tiempo que corría desde la formalización del encargo, 15 de julio, hasta el día venidero de la santa, a mediados de septiembre. (Archivo Histórico Provincial de Jaén. Sánchez Cachiprieto, leg. 336, fol. 493. Jaén 1555, 15 de Julio).
